작성일 : 19-09-11 18:04
[기획시리즈] 4차 산업혁명과 도로교통 인프라의 진화(3) : 4차 산업혁명과 미래의 도로교통 인프라 그리고 법률과 제도 (142호)
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자율주행 스마트자동차 등장에 따른 통행과 이용의 우선순위 

향후 15년∼25년 후에 자율주행 스마트자동차가 보편화되면 자율주행 스마트자동차가 넘칠 것이다. 도로에는 인간이 운전하는 자동차와 AI가 운전하는 자동차가 통행을 하고 자전거와 보행자도 통행을 하게 될 것이다. 자동차 전용도로와 고속도로에도 자율주행자동차가 달리게 될 것이다. 이 때 통상적인 자동차, AI운전 자동차, 자전거, 보행자 등 중 도로교통 인프라의 통행과 이용 등에 대한 우선순위를 정할 필요가 있게 될 것이다. 매우 사소하고 지엽적인 문제라고 생각할 수 있지만 통행과 이용에 우선순위를 부여하는 것은 도로교통 인프라 구축에서도 논의는 해보아야 할 사안이다.

도로교통법에서는 자동차, 자전거, 보행자 그리고 기타의 도로를 이용하는 모든 교통수단을 대상으로 도로상태와 상황에 따라서 통행우선권을 정하고 있다. 통행우선권이란 관습 또는 통념 그리고 법률 등에 따라서 다른 차량에 우선하여 한 차량에 부여되는 통행의 우선순위를 의미한다. 자동차 전용도로의 통행, 교차로에서 통행, 우회전 차량과 좌회전 차량 등에 통행의 우선순위가 부여되고 있다. 

인공지능(AI)이 자동차를 운전하려면 인공지능이 운전하는 자동차라도 통행우선권을 준수하도록 하여야 한다. 아주 극단적인 예일지는 모르지만 AI가 운전하는 자동차가 인간이 운전하는 자동차 또는 보행자, 인간이 타는 자전거 등과 마주쳤을 때, AI가 운전하는 자동차의 통행우선권은 통상적인 자동차와 동일하다고 볼 것인가? 통행우선권은 인간에게 있다고 보고 통상적인 자동차, 보행자, 자전거가 AI가 운전하는 자동차 보다 통행우선권이 있다고 볼 것인가?

아주 사소한 질문이지만 앞으로도 논의해보아야 할 흥미로운 문제이다. 이와 관련하여 자율주행 스마트자동차를 운전하는 인공지능(AI)에게 운전면허를 받도록 할 것인가? 자율주행 스마트자동차가 교통법규를 위반할 때, 누구에게 어떻게 위반의 책임을 물을 것인가? 등도 사소하지만 향후 도로교통 인프라 진화과정에서 논의해보아야 할 사안일 수 있을 것이다.


도로교통 인프라의 진화와 제도적 장치의 정비

4차 산업혁명 시대의 도로교통체계는 기존 도로교통체계 구성요소의 진화를 바탕으로 수십 년 이상에 걸쳐서 일반차량과 자율주행차량이 도로교통 인프라와 연계되어 도로교통서비스의 공유(Sharing)와 자동화(Automation)로 고도화할 것이다. 기존 도로망의 개념은 차량의 이동공간으로서의 기능을 담당하였다면, 미래 도로교통체계가 구축된 도로는 모빌리티 서비스(MaaS) 기능까지 수행하는 디지털망으로 변화할 것이다. 자율주행차량(AV)과 자율주행시스템, 자동주행이 가능한 도로(AR)에 힘입어 도로에서 주행하는 이동수단의 운전은 대부분 인간이 아닌 인공지능일 것이다. 도로교통의 패러다임의 대전환이 시작된다. 미래 세대가 이용할 도로교통 인프라는 이러한 도로의 패러다임 전환에 대응하여 구축되어야 한다. 도로교통 인프라는 가시적인 도로와 교통체계만이 아니다. 도로교통의 질서와 안전을 잡아주는 법률과 제도도 도로교통 인프라이다. 

도로교통과 관련된 법률은 도로교통법, 도로법, 유로도로법, 자동차관리법, 국가통합교통체계효율화법, 교통시설특별회계법 등을 들 수 있다. 이들 법률은 인간이 자동차를 운전하는 시대에 만들어진 제도적 장치로 인공지능이 자동차를 운전하는 이른바 자율주행자동차 시대에도 그대로 적용하는 데에는 한계와 많은 문제점을 노정할 것이다. 4차 산업 혁명은 자동차와 도로혁명으로 이어지고 도로교통과 관련된 법률과 제도의 혁신이 필수적이다. 그래서 지금부터 법률과 제도의 정비방향을 설정해야 한다. 

도로교통법 시행령의 별표1에는 전용차로의 종류와 전용차로로 통행할 수 있는 차를 열거하고 있다. 여기에서 고속도로 외의 도로의 버스전용차로에는 “대중교통수단으로 이용하기 위한 자율주행자동차로서 「자동차관리법」 제27조제1항 단서에 따라 시험·연구 목적으로 운행하기 위하여 국토교통부장관의 임시운행허가를 받은 자율주행자동차”는 통행을 할 수 있도록 하고 있다. 이는 한 예일 뿐이다. 도로교통과 관련된 법률에는 도로교통 인프라 투자, 자율주행자동차의 생산과 운행 등과 관련된 수많은 조문들이 있다. 도로인프라 투자나 자율주행자동차의 보급 등을 규제하거나 지연시킬 수 있는 조문들도 있고 촉발시킬 수 있는 조문 등도 있을 것이다. 그러나 대부분의 조문은 인간이 운전하지 않은 자동차를 염두에 두고 제정되지는 않았을 것이다. 따라서 4차 산업혁명으로 촉발되는 자율주행자동차의 보편화와 물류기술 발전, 이의 기반이 되는 도로인프라의 진화속도를 감안할 때 제도적 장치의 정비도 서둘러야 할 시점이다.

도로교통 인프라와 직접적인 관련이 있는 도로법의 조항 정비부터 출발할 수 있을 것이다. 예컨데 도로의 건설 및 유지·관리를 위한 종합계획에 대해 규율하는 제6조(도로건설·관리계획의 수립 등)에는 지속가능한 발전을 위한 조건인 스마트(smart)와 공유(sharing), 환경/안전을 반영하여야 한다. 제59조(도로 계획 등의 정보화), 제60조(도로교통정보체계의 구축·운영 등) 등도 정비하여야 할 것이다. 그 밖에, 도로교통과 관련된 대부분의 법률을 포함한 제도적 정비가 추진되어야 할 것이다.

제도적 장치의 정비는 4차 산업혁명의 진행속도와 이에 따른 도로교통 혁신속도를 감안하면서 단계적으로 정비하는 방안과 병행하여 정비하는 방안이 있을 수 있을 것이다. 4차 산업혁명의 진행속도에 대해서 다양한 견해가 있을 것이지만 이에 대한 논의의 전개속도를 볼 때 상당히 빠른 속도로 진행될 것으로 예상된다. 따라서 지난번 기고에서 도로교통 인프라 투자를 단계적으로 하는 것보다 병행할 필요가 있다고 보았듯이 제도적 장치의 정비도 4차 산업혁명으로 도로교통 패러다임이 변화할 것으로 보고 이에 대응한 별개의 제도적 장치를 도입하는 등 병행하는 것도 고려해야 할 것이다.


연재를 끝내며

도로교통의 주무부처와 예산당국은 4차 산업혁명으로 촉발될 도로교통체계 변화에 대응하여 도로교통 인프라 투자를 확대하거나 도로교통 패러다임의 변화에 대응하여 도로교통과 관련된 법률과 제도의 정비는 아직은 시급하지 않다고 생각하고 있을 것이다. 현안 도로교통 문제의 해결이 더 시급하다고 생각할 것이다. 따라서 4차 산업혁명으로 촉발될 도로교통체계 혁신에 대응할 도로인프라의 투자도 상황을 보아가며 단계적으로 추진하는 것이 현실적이고 효율적이라고 생각할 수 있다. 

그러나 4차 산업혁명이 본격화하고 있고 향후 도로교통체계를 크게 변화시킬 자율주행자동차의 진화는 매우 빠른 속도로 진행되어 15년~20년 후에는 AI가 운전하는 자동차가 보편화될 것으로 전망되듯이 도로교통체계 혁신과 도로교통 패러다임의 변화는 매우 빠르게 진행될 것이다. 이에 대응하여 대부분 선진국들은 도로교통 인프라 투자전략을 수정하고 있고 도로교통체계 혁신과 도로교통패러다임의 변화 등에 맞추어 관련 법률과 제도의 정비를 서두르고 있다. 국가별로 처해진 상황과 여건 등에 따라서 대응 방안과 전략에 차이가 있으나 단계적인 추진보다는 현안에 대한 투자와 미래의 변화에 대한 투자를 별개로 보아 병행하여 추진하는 것을 선호하였다.

이 글에서는 이러한 선진국의 움직임을 살피면서 4차 산업혁명에 대응한 도로교통 인프라 투자는 단계적 투자를 통한 도로교통 인프라의 개량과 향상보다는 병행투자로 4차 산업혁명 시대에 걸맞는 도로교통 인프라를 구축할 것을 제안하였고 도로교통과 관련된 제도적 장치도 별개의 법률을 제정하고 제도를 신설하는 등 혁신적인 접근을 할 것을 제안하였다. 그러나 이 제안은 해외자료나 논문 등에서의 주장을 토대로 한 상식적인 수준에서의 논의한 결과를 근거로 하고 있다는 점에서 많은 논란이 있을 수 있는 있는 제안일 수 있다. 그럼에도 불구하고 이러한 제안을 한 것은 앞으로의 도로교통체계 혁신과 도로교통패러다임의 변화에 대응하여 합리적이고 효율적인 투자전략을 마련하기 위해서는 이와 같은 논의도 필요하다고 보았기 때문이다.

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논객1 4차 산업혁명 시대의 교통체계 변화는 이동방식(mobility)의 변화에서 찾아 볼 수 있다. 이동방식의 변화는 ‘자율주행’과 ‘차량공유’로 나타난다. 앞선 산업혁명의 변화를 겪어오면서 자동차에 의한 이동 비효율성, 환경훼손 등 역기능이 확인되면서 나타난 전 지구적 보편현상이다. 미국자동차공학회(SAE)에 의하면 ‘자율주행’은 운전자의 개입여부에 따라 6단계로 나눈다. 완전자율주행(무인운전) 단계까지는 운전자의 개입이 필요하기 때문에 혼합교통상태에서 ‘통행우선권’을 규정하는데 이러한 전환기적 상황이 반영되어야 한다. ‘차량공유’는 자동차 소유에 관한 문제이다. 만일 현재와 같은 수준의 소유상태에서는 자동차 구입에 따른 경제적 부담은 크나 한계비용이 낮기 때문에 통행선택은 비교적 단순하나 MaaS와 같은 모빌리티 서비스를 선택하는 경우 초기 투자비용은 낮으나 한계비용이 상대적으로 높기 때문에 선택의 다양성에 유의해야 한다. 미래자동차와 도로교통 인프라 관련 법과 제도의 변화 또한 모빌리티 혁신의 발전과 맥을 함께 해야 할 것으로 보인다. 모빌리티의 혁신은 ‘미래자동차 기술혁신’의 관점보다는 자동차의 ‘이동 비효율성’의 관점에서 바라 볼 필요가 있으며 자율주행 도입으로 인한 운수종사자의 대량 실직문제, 차량공유에 대한 사회적 수용 등 관련 사안들이 시급히 해결되어야 할 사회문제로 판단된다. 

논객2 자율주행자동차를 위한 도로투자는 기회비용을 고려하여 그 타이밍을 적절하게 가져갈 필요가 있다. 그러나 법률 제·개정을 포함한 제도 정비는 미리 준비하는 것이 좋다. 제도의 불비가 자율주행차의 기술 발전이나 사업화를 막아서는 안되기 때문이다. 현재 가장 시급한 것은 꼭 필요한 안전성 담보를 전제로 도로에서의 실증실험을 가능하게 하는 규제개혁이다. 일본은 지난 6월에 국가전략특구 내에서 자율주행차의 실증실험을 과감하게 허용하는 규제샌드박스제도를 도입하였는데, 참고할 만한 것으로 보인다.

논객3 4차 산업혁명으로 영향을 받을 수 있는 분야 중 도로교통분야도 상당히 크게 영향을 받을 것으로 예상되는 분야이다. 그 이유는 인간이 운전하던 자동차 보다 인공지능이 운전하는 자율주행자동차가 4차 산업혁명 과정에서 보편화될 것이기 때문이다. 새로운 도로교통 혁명이 촉발되어 이제까지 경험하지 못하였던 도로교통체계가 구축되면서 도로교통 패러다임이 형성될 것이다. 이에 맞추어 현시점에서 도로교통 인프라를 어떻게 구축하고 제도적 장치를 어떻게 정비할 것인가는 매우 중요한 과제이고 논의해볼 만한 주제라 할 수 있다. 그러한 점에서 이번 발제도 매우 의미 있었다고 할 수 있다. 특히 도로교통과 관련된 법률과 제도에 대한 논의를 현행의 법률과 제도의 정비수준에 머물지 말고 혁신적이고 새로운 별개의 법률과 제도의 도입이라는 관점에서 논의하여야 한다는 점에 공감한다. 앞으로 이에 관련된 후속 논의가 도로정책을 담당하는 국토연구원에서 이어졌으면 하는 바람이다. 


류재영 _ jyryu54@gmail.com


 
 
 

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