작성일 : 14-01-23 14:24
부산발전연구원과 부산의 도로정책 (제72호)
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◈ 성숙기의 종합 정책 연구원

부산발전연구원은 타 시도의 연구원과 같이 시정발전을 선도하는 역할을 하고 있다. 연구원은 서울연구원과 함께 1992년에 설립되었다. 동남개발연구원으로 개원후 2003년 부산광역시 정책개발실과 통합 등의 과정을 거치면서 성장해왔다.
부산발전연구원은 20년이 지난 성숙기에 접어든 연구원이다. 그동안 부산의 종합정책연구기관으로서 부산의 미래비전을 제시하고 다양한 분야별 현안연구를 수행해 왔다. 그리고 부산의 도로망체계 정비를 위하여 교통정비기본계획 수립, 유료도로정비기본계획, 민간투자사업 계획 등 관련연구를 수행해 왔다. 특히 최근에는 민자사업 재구조화와 해안순환도로의 관리운영 등에 직간접적으로 참여를 하고 있다.
본원은 지난해 개원 20주년을 맞이하면서 새로운 연구원 비전을 설정했다. 시민과 함께하는 창조적이고 지식네트워크에 강한 연구원으로서 역량을 확보하는 것이다. 지역의 미래도시 경쟁력을 확보하고 동남권의 중심도시 기능을 위해 광역교통망 구축을 위한 연구도 지속적으로 수행할 계획이다.
연구원은 현재 부산시 상수도사업본부 건물의 2개 층을 임대해서 사용하고 있으나, 내년이면 도심 속에 환경이 좋기로 소문난 구 공무원교육원 부지로 이전을 한다.


◈ 우리나라 제1호 도시고속도로가 있는 부산

우리나라의 도시고속도로 1호가 부산에 있다. 1980년에 개통된 도시고속도로(번영로)는 1972년에 실시된 국제개발은행(IBRD)의 조사용역을 근거로 부산항의 배후도로 기능을 위해 건설되었다. 총사업비 560억 원이 투입되어 3년 5개월 만에 완공되었다. 번영로는 도시고속도로의 시설기준을 명확히 준수하여 완전 출입제한과 설계속도를 확보했다. 건설 후기에 따르면 정부의 당초 사업비는 190억 원에 불과했으나, 5차에 걸친 설계변경으로 공사비가 무려 3배 수준으로 증액된 것은 의미심장하다. 당시 부산시의 일반회계 재정규모는 약 870억 원이였다. 부산은 번영로 건설 이후에도 항만물동량의 증가로 도심교통정체가 심각하여 제4 도시고속도로까지 건설했다.

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◈ 방사순환도로망 체계의 부산

부산시의 도로망체계는 방사순환도로망으로 계획되어 있다. 3개의 순환도로망과 6개의 방사축이다. 3개의 순환도로망 중 내부순환도로는 현재 부산의 랜드마크 역할을 하고 있는 광안대로 건설을 시작으로 남항대교, 을숙도대교 등이 연달아 개통되었다. 그리고 내년 4월에 북항대교가 개통되면 현재 건설 중인 천마산터널과 함께 해안순환도로 구간이 완성된다. 부산의 해안순환도로는 다양한 공법의 교량이 연결되는 교량박물관으로서의 의미도 크다. 그리고 외곽순환고속도로망은 현재 건설 중이나 재정적인 문제로 지연되고 있다. 본 도로망이 개통되면 부산, 울산, 경남을 연결하는 광역순환도로망으로서 시도 경계구간의 교통체증 해소에 큰 효과가 있을 것으로 예상된다. 6개축의 방사형도로망은 현재 확장공사 중에 있는 남해고속도로 구간을 제외하고 대부분이 구축되었다. 이중 부산-거제를 연결하는 거가대교는 해저 60m 구간에서 건설된 침매터널로서 우리나라 도로건설의 새로운 장을 열었다고 할 수 있다.


◈ 전국에서 유료도로가 가장 많은 부산

부산은 지형적 특성 때문에 간선도로망을 연결하기 위해서 터널과 교량건설이 불가피했다. 그리고 건설된 교량과 터널은 재정문제로 대부분이 유료도로로 운영되었다. 번영로, 동서고가도로, 광안대로, 구덕터널, 만덕터널, 황령터널, 백양터널, 수정터널, 을숙도대교, 거가대교 등은 개통과 동시에 통행료를 징수했다. 부산 시민들은 타 도시에 비해 많은 통행료를 지불하는 것에 불만이 많았다. 따라서 2005년에 수립된 ‘유료도로기본계획’에서 통행료 징수구간을 5개소 이하로 유지하는 ‘유료도로 종량제’ 시행을 시민들과 합의했다. 그 결과 현재는 재정사업으로 건설된 광안대로 1개소와 민자사업으로 건설된 백양터널, 수정터널, 을숙도대교, 거가대교 등 4개소에서 통행료를 징수하고 있다. 앞으로도 부산의 유료도로는 지속적으로 늘어날 전망이다.


◈ 아직도 도로건설이 필요한 부산

부산의 도심 간선도로와 도시고속도로의 최저평균운행속도는 각각 8.4㎞/h와 12.2㎞/h에 불과하다. 부산의 교통혼잡비용은 아직도 타 도시에 비해 높은 수준으로 연간 3조 6천억 원에 달한다. 1인당으로 환산하면 연간 105만원 수준이다. 시계구간의 도로용량 부족도 해결해야 할 과제다. 이러한 당면 교통문제는 시민 개인이 체감하는 사적비용보다 많은 사회적 비용을 유발시킨다. 따라서 재정상의 문제가 있지만 정부와 지자체는 일정 수준의 도로관련 예산을 지속적으로 확보해야 한다. 예산 미확보로 광역 및 시계구간 도로망 건설을 중단할 수는 없다. 예를 들면 부산광역권의 도로축인 거가대로는 민간자본을 포함하여 약 2조원이 투자되었으나. 시·종점구간의 연결도로가 정비되지 않아 당초에 계획한 기능을 수행하지 못하고 있다. 그리고 부산 시계구간의 낙동강 횡단교량인 화명대교가 이미 준공되었으나, 인접도시인 김해시 구간의 연결도로는 착공도 하지 못하고 있다.


 
   
 

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