작성일 : 14-08-20 10:00
카셰어링 해외사례 및 시사점 (제82호)
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◈ 카셰어링의 도입 배경
 
사회·경제적 기능의 도심 집중과 이에 따른 인구의 편중은 도심의 교통 혼잡을 야기하였다. 국내의 경우, 도시화율이 2013년 기준 92%에 다다르고 자동차 등록대수는 1,900만대에 이르고 있으며, 이로 인한 도심의 교통 혼잡은 막대한 비용과 사회적 문제를 야기하고 있다. 도심 교통 혼잡을 완화하기 위한 정책은 크게 교통체계관리(TSM)와 교통수요관리(TDM)로 구분된다. 이 중에서 장기적 관점에서 교통 수요를 조절하는 교통수요관리가 교통 혼잡을 해결할 수 있는 근본적인 정책이라는 측면에서 주목받고 있다. 대표적인 교통수요관리 정책으로는 혼잡통행료, 버스전용차로제 등이 있다. 이러한 정책들은 비용을 부과하거나 개인차량 이용을 제한함으로써 통행 수요를 억제한다는 공통점이 있다.
 
최근에는 기존 정책에서 한 단계 진화한 카셰어링이 주목받고 있다. 차량 이용을 억제하는 기존의 방식으로는 더 이상 효과를 거두지 못하는 현 상황에서 카셰어링은 보유한 차량을 효율적으로 이용하고자 하는데 초점을 맞추고 있기 때문이다.
 
 
◈ 카셰어링의 정의
 
카셰어링이란 한 대의 차량을 불특정 다수가 원하는 시기에 이용할 수 있는 차량 공유 서비스를 의미한다. 한 대의 차량을 다수가 이용하기 때문에 차량의 소유를 억제하고 불필요한 차량 통행 및 주·정차를 감소시키는 효과가 있다. 뿐만 아니라 보험료, 차량 유지비 등 차량 소유에 따른 지출을 줄일 수 있다는 장점이 있다. 이러한 점은 유사한 차량 공유 개념인 리스 및 렌터카와 동일하지만 다음과 같은 특징으로 인해 카셰어링은 기존의 서비스와 차별화된다. 첫째, 30분 또는 1시간 단위로 차량의 단기 대여가 가능하다. 둘째, 곳곳에 위치한 차량 집합소 중 이용자가 원하는 곳에서의 차량 대여가 가능하다. 셋째, 도심의 교통 혼잡 완화라는 공공의 목적 달성을 위해 공익의 목적으로 운영되는 경우가 존재한다. 넷째, 기존의 차량 공유 서비스에 비해 가격이 저렴하다. 다섯째, RFID(Radio Frequency IDentification), NFC(Near Field Communication) 등을 이용한 차량의 무인 대여가 가능하다.
 
카셰어링은 운영 주체에 따라 B2C(Business to Consumer)와 P2P(Peer to Peer)로 구분된다. B2C는 정부 및 지자체 등의 공공 주체와 영리를 추구하는 민간 기업 또는 조합 등의 집단이 차량을 소유하고 운영하는 시스템이다. P2P는 개인이 영리 추구를 위해 자신의 차량을 타인에게 대여해주는 시스템이다. 기존 차량을 100% 활용한다는 점에서 차량 증가를 억제할 수 있고 차량 제공자와 이용자를 연결시키는 역할만을 수행하기 때문에 초기 투자 비용이 매우 적다는 장점이 있다. 현재는 B2C 방식이 보다 일반적으로 활용되고 있으며 일부 도시에서는 P2P 방식을 활용하고 있다.

 
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◈ 해외 카셰어링 현황1)
 
카셰어링은 1990년대 초 유럽에서 소개된 후, 미국을 포함한 약 60여개국 1,000여개 도시로 전파되어 각 도시에 맞게 진화하고 있다.
 
가장 성공한 모델로 평가받는 미국의 ‘Zipcar’는 B2C 방식의 기업형 카셰어링 서비스 업체로 전세계 50여개 이상의 도시에서 서비스를 제공하고 있으며 60만명이 넘는 회원과 8천여대의 차량을 보유하고 있다.2) 유료 회원 가입을 통해 개인 태그를 제공 받으며 이를 통해 전 세계 어느 곳에서든 서비스를 이용할 수 있다.
 
파리의 ‘Autolib’는 공공 부문에서 주도한 B2C 방식의 대표적인 카셰어링이다. 시인성이 뛰어나고 통행 수요가 밀집되어 있는 파리 시내 곳곳에 친환경 전기차를 배치하여 비교적 손쉽게 이용할 수 있다는 장점이 있다. 이용 요금도 저렴하여, 택시를 이용할 경우 30분 기준으로 약 5만원 정도의 금액을 지불해야 하는 반면 Autolib를 이용하면 연회원권이 있을 경우 7,000원 정도만 지불하면 된다. 또한 네비게이션이 장착되어 있고 주유가 필요 없으며 수동이 아닌 자동기어 차량으로 관광객들도 쉽게 이용할 수 있다는 장점이 있다.
 
P2P 방식의 대표적인 업체는 미국의 ‘Relayriders’로 차량 제공자와 차량 이용자를 직접 연결시켜 주는 서비스를 제공하고 15%의 수수료를 받는다. 차량 제공자의 차량은 회사에서 제공하는 모든 보험에 자동으로 가입되어 관리되며, 차량 이용자 또한 교통사고와 관련된 보험 혜택을 제공받기 때문에 양 측 모두 안심하고 서비스를 이용할 수 있다. 차량 이용은 일 단위로 가능하며 이용 요금에 주유비가 포함되지 않기 때문에 기존의 B2C 방식과 요금 수준은 비슷하다.

 
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이 밖에도 기존의 카셰어링과는 차별화되는 신개념 차량 공유 서비스인 ‘우버(Uber)’가 주목받고 있다. 우버란 스마트폰을 기반으로 한 모바일 차량 이용 예약서비스로 콜택시와 유사한 서비스를 제공한다. 그러나 개인 소유 차량을 활용하여 차량 이용을 원하는 고객에게 서비스를 제공한다는 점에서 차별화된다. 우버는 고급 세단으로 고객에게 안락감과 편리함을 제공하고 모바일 서비스 특성을 활용해 실시간 이동경로 안내 서비스를 제공하여 이용자들이 편리하고 안전하게 이용할 수 있다는 특징이 있다. 즉, 우버는 ‘공유 경제 서비스’라는 개념을 바탕으로 차량 소유자 및 이용자 모두에게 긍정적 효과를 가져다 준다고 할 수 있다. 그러나 기존 택시 업계의 반발로 인해 독일 및 일부 국가에서는 영업을 금지시켰으며, 국내에서도 서울시의 경우 우버 앱(App)을 차단하는 방안을 논의하고 있다.
 
 
◈ 시사점
 
현재 국내에서는 그린카, 쏘카 등을 포함한 약 10여개 업체가 수도권 및 주요 대도시권, 제주도 등의 지역에서 B2C 카셰어링을 제공하고 있다. 그러나 2014년에 수행된 카셰어링 이용에 관한 설문조사 결과3), 카셰어링 자체를 모른다고 응답한 비율이 68%에 달했으며 이용해 본 경험이 있는 사람은 13%에 그치는 것으로 나타났다. 또한 국내 1위 업체의 회원수도 18만명에 그치는 점에 비추어 볼 때, 카셰어링에 대한 인식과 인지도는 매우 낮은 상황이다. 이러한 상황은 카셰어링 제도에 대한 인식과 홍보의 부족, 차량 대여에 대한 회의적인 시각, 카셰어링 이용 동기 부족과 이에 따른 민간 사업자의 참여 동기 부족 등을 원인으로 꼽을 수 있다. 따라서 국내 시장에서의 카셰어링 서비스 활성화를 위해서는 다음과 같은 전략 수립이 필요하다.
 
첫째, 적극적인 홍보와 카셰어링 서비스를 경험할 수 있는 다양한 환경을 조성할 필요가 있다. 둘째, 차량 증가를 억제하기 위해 본인 소유의 차량을 포기하고 카셰어링을 이용하게끔 만드는 다양한 세금 감면 혜택, 이용 혜택 등을 제공할 필요가 있다. 마지막으로 다양한 주체의 참여 유도를 위한 사업모델을 개발해야 한다. 이러한 측면에서 P2P 방식이 카셰어링 시장의 새로운 대안으로 주목받을 수 있다. P2P 방식은 기존의 차량을 100% 활용하기 때문에 차량 증가를 억제하는 효과가 뛰어나며 우버와 같이 차량 소유자를 시장으로 유인하여 초기 비용을 줄일 수 있다는 점에서 성공 가능성이 높다. 물론 철저한 차량 관리 및 회원 관리 시스템의 도입, 차량 제공자와 서비스 제공 업체 간의 수익 배분 기준, 보험 및 사고 발생 시 법적 책임 소재에 대한 명확한 기준 마련은 선결되어야 할 것이다. 이러한 전제 조건을 만족시킬 수 있다면 카셰어링은 국내 시장에서도 성공을 거둘 수 있을 것이다. ▣
 
 
 

 
1) 김정임. 2014. 「카셰어링 서비스 최근 동향과 국내외 사례」. 한국환경산업기술원. Special Issues
2) 황기연. 카셰어링 도입의 필요성과 국내외 사례, 도시문제. 대한지방행정공제회. pp10-11.
3) 정석원. 2014. 「P2P 카셰어링 의식조사 및 운영체계 기본 설계」. 한양대학교 도시대학원 석사학위 논문
 
 

 
   
 

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