작성일 : 19-12-19 11:09
독일의 트램-자동차사고 과실제도 소개와 시사점 (제143호)
조회 : 609  
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서론

2019년 2월 국토교통부는 부산시 오륙도선을 국내 최초 트램 실증운영 노선으로 선정하여 발표하였다. 기존 교통체계에 새롭게 도입되는 트램으로 인해 교통사고가 증가될 것으로 예상되며, 트램과 자동차사고에 대한 과실제도 조사가 필요하다고 판단된다. 따라서 트램 운영국가 중 법원판례에 근거해 과실판단 기준이 마련된 독일사례를 살펴보고, 국내 과실제도 마련을 위한 시사점을 제시한다.


국내 트램 도입 현황

2018년 3월 『(가)트램3법』이 모두 개정되면서 트램이 실제 도로를 주행할 수 있는 법제도가 완비되었다. 도시철도법(2016.1.6)1)은 트램 건설을 위해 필요한 시설관련 규정을 마련하였다. 철도안전법(2017.1.17)2)은 트램 운전면허제도와 노선주변 금지행위를 규정하였으며, 도로교통법(2018.3.27)3)은 트램이 도로상에서 통행 시 필요한 제반 규정을 개정하였다.
2019년 8월 국내 트램사업 추진현황은 총 연장 263.7Km이며, 전체 연장 중 65.9%가 수도권에 집중된 것으로 나타났다. 

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독일의 과실제도 사례조사

독일의 트램-자동차 과실제도는 트램이 일반 자동차와 다른 운행특성(중량, 가·감속, 전용궤도 등)을 가지고 있다는 점에 착안하였다. 특히, 실제 법원의 판례를 기반으로 과실비율 원칙을 파악할 수 있어 국내 트램-자동차 과실제도 기준 마련 시 근거로 활용가능하다.
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독일 트램-자동차사고의 과실판단 유형은 총 6가지로 구분이 가능하며, 1단계 분류는 사고 발생장소를 기준으로 교차로, 가로구간(동일방향, 역방향)으로 구분된다. 2단계 분류는 장소별로 우선권(트램/긴급자동차), 교통표지, 주행여부 등을 고려하고 있다.

신호교차로

일반 자동차에 비해 가속능력이 부족한 트램은 녹색신호에서 황색신호로 변경되기 직전에 무리하게 교차로 내로 진입할 경우 트램 과실을 높게 부과하고 있다. 트램의 속도(25Km/h)를 감안할 경우 통상 교차로 통과시간은 5초 이상이 필요하며, 녹색신호에 진입하여도 교차로 내부를 완벽히 통과하지 못하면 트램의 과실이 최소 50%에서 최대 75%까지 인정되는 것으로 조사되었다. 국내 신호교차로 특성을 반영한 트램신호시간 계획(황색시간, 소거손실시간)에 대한 연구가 필요하다. 

트램 주행운선

트램에게 주행우선권이 있어도 과속을 하였다면, 과속수준에 따라 과실이 최소 23%에서 최대 50%까지 부과되고 있다. 또한, 선로에서 주행하던 긴급차량과 충돌 시에는 트램에게 100% 과실이 부과되었다. 기존 교통수단과의 비교를 통해 적정속도와 긴급자동차와의 우선권에 대한 법제도적 장치 마련도 필요하다. 

동일방향 사고

후방에서 진행하는 트램의 전방 가시거리(약 100m 이상)가 충분한 경우 트램에게 80% 정도의 과실을 부과하였으며, 가시거리 정도에 따라 과실비율을 차등 적용하고 있다. 또한, 일반 자동차의 운전자 눈높이 보다 1.5m 이상 높은 트램(높이 3.5m)은 인접 차로 좌·우측 사각지대에 대한 위치확인 의무를 강조하고 있다. 따라서 트램 특성(중량, 가·감속, 마찰계수)을 반영한 후미추돌 예방 최소정지시거4) 산출과 운전자 사각지대에 대한 공학적 연구도 병행되어야 한다.

반대방향 사고

마주보고 주행하는 경우 일반 자동차가 회피행동을 충분히 하였다면, 트램 운전자에게 전방 주시 의무 위반에 대한 과실을 50% 이상 인정하고 있다. 이러한 경우는 유럽과 같이 도로 폭이 협소하고, 자연발생형태의 가로에서 나타날 수 있는 사고사례로서 국내 과실제도에 도입 필요성은 낮은 것으로 판단된다. 다만, 구도심지의 혼용차로구간과 단선으로 운영할 경우 고려가 필요하다.

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국내 과실제도 개선방향

독일의 트램-자동차사고 과실제도를 검토하고, 국내 트램 운행 시 발생할 수 있는 교통사고 처리기준의 방향성을 제안하고자 한다. 첫째, 도로교통법 상 트램의 정의를 차로 변경해야 한다. 둘째, 독일 과실제도의 대전제가 되는 트램운행 특성을 반영한 국내 공학기준 마련 연구가 선행되어야 한다. 특히, 국내 대형교차로 크기를 감안한 안전통과시간(황색시간, 소거손실시간)과 트램중량(40톤/량)을 반영한 후미추돌 예방 가시거리(최소정지시거) 등이 필요하다. 셋째, 독일의 과실제도 중 도입 가능한 기준을 분류하고, 국내 『자동차사고 과실비율 인정기준(2019)』과의 비교연구가 필요하다. 마지막으로, 부산시 오륙도선 개통시점(2022년)을 감안할 경우 트램-자동차 과실제도를 반영하기 위한 논의가 시작되어야 하며, 유관기관(국토교통부, 손해보험협회, 손해보험사 등)을 중심으로 협의체 구성도 필요하다. 


김태호 _ traffix@hi.co.kr



1) 제2조(정의), 제18조의2(노면전차의 건설/운전, 전용도로 설치)에서 노면전차 전용도로 시설 및 안전표지 규정
2) 제45조(보호지구 內 행위제한)에서 일반철도(30m)에 비해 트램의 행위제한구역은 10m로 감소, 이로 인해 트램 주변 도로부속시설과의 충돌위험이 증가하여 이에 대한 논의도 필요
3) 제2조(정의)에서 트램의 법적지위는 차량으로 규정되지 않아서 트램사고 발생 시 자동차손해배상법과 교통사고 처리특례법을 적용받지 못하며, 트램-자동차 과실제도 마련도 어려울 수 있음
4) 최소정지시거(MSSD, Minimum Stopping Sight Distance)이며, 도로구조·시설기준에 관한 규칙 제24조 참고
[승용차 기준] 20Km/h 주행 시 20m, 40Km/h 주행 시 40m, 60Km/h 주행 시 75m, 향후 트램 규모 고려한 계산 필요


 
 
 

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