작성일 : 19-04-22 10:58
전기자동차 충전소 구축의 해외 정책사례 (제138호)
조회 : 1,577  
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배경 

국내에서는 과거 2010년 초반 한번 충전시 100∼150km 정도가 주행 가능하였던 전기자동차(Battery Electric Vehicle) 보급에서 최근 들어 한번 충전시 약 400km 정도가 주행 가능한 전기자동차가 등장하면서 전기차 판매가 상당히 증가되고 있는 상황이다. 그러나, 내연기관차처럼 도로변 주유소를 통해 쉽고 빠른 시간 안에 충전할 수 있는 의미의 급속충전기(약 1시간 소요, 60Kwh 배터리 기준) 보다는 완전히 충전하는 데 8∼9시간이 소요되는 완속충전기가 상대적으로 많이 보급되 이용자의 충전인프라 환경에 향후 더 많은 투자가 필요한 상황이다. 따라서, 본고에서는 International Energy Agency(IEA)에서 2018년에 발간한 Global EV Outlook(Policy Support: Key updates 섹션)의 전기자동차 충전소 보급과 관련한 해외 정책사례의 주요내용을 검토하여 전기차 충전소 보급과 관련해 국내에 적용가능한 정책적 시사점을 검토하고자 한다.  
      

국내 현황

국내 연도별 전기자동차 보급대수는 2014년 2,946대에서 2018년 49,825대로 16.9배 증가하였으며, 동기간 전체 충전기수는 2014년 708기에서 2018년 14,027기로 19.8배 증가하였다. 외형적으로 성장하였지만 전체 충전기수 대비 급속충전기는 37.8%인 반면 완속충전기가 차지하는 비율은 62.2%를 차지하며, 도로주행 중 급하게 충전하거나 지방의 시군구 등으로 이동하는 경우 적시에 이용하기에는 제약이 따르는 상황이다. 


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정책수단 1 : Deployment Targets 

전기자동차 충전소 및 충전기 보급 목표치의 설정은 많은 전기차 보급 선진국에서 도입하고 있는 정책적 수단이다. 중국의 경우, 2020년까지 12,000개의 충전소를 구축하고 430만 민간충전기, 50만 공공충전기를 구축할 계획이다. 중국은 지역적으로 활성화 목표가 다른데, 서부는 촉진 지역(Promotion area), 중부는 시범 지역(Demonstration area), 동부는 가속화 지역(Accelerating area)로 구분하여 보급 및 대응 수준을 차별화하고 있다. 중국은 충전기 한 대당 전기자동차 '8~15대'라는 목표를 유지하려 하며, EU 집행위원회 회원국들이 충전기 한 대당 전기자동차 '10대'라는 목표가 2020년 내에 달성될 수 있을 것으로 예측하고 있다. 또한 중국, 유럽연합, 미국 등의 전기차 보급 선진국은 국도(Highway) 간선도로망에서 달리는 전기자동차의 충전소 간격을 줄이기 위한 목표치로 평균적으로 45∼115km의 최소 간격을 제시하며 달성하기 위해 노력 중이다.


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정책수단 2 : Fiscal Policies

재정정책의 수단은 금융 인센티브, 세금 감면, 직접 투자의 형태로 이루어지며 공공급속충전기 구축을 위한 다양한 재정정책의 수단이 인도, 일본, 캐나다, 영국, 유럽연합 등에서 활용되고 있다. 예를 들어, 미국 Electrify America는 2017∼2027년 기간 동안 20억 달러를 투자할 계획으로 단기적으로 2019년 7월말까지 2,500개 충전소를 구축, 독일은 3.3억 달러를 2020년까지 투자해 15,000개 충전소를 보급할 계획이다.


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정책수단 3 : Building Codes

현재까지 유럽, 미국 등의 전기차 소유주들은 주로 주택 등 개인소유의 주차 공간에 충전시설을 구축해왔으나 중·장기적으로 전기차 보급 및 충전소 확대를 위해서는 아파트나 다세대 주택 등의 공동주택에 전기차 충전소 구축의 활성화가 필요하다. 따라서, 건축물 관련 규제 또는 법규가 전기차 충전시설의 의무적인 구축으로 법·시행령·규칙 등에서 개정이 필요한 상황이며, 노르웨이는 신축 건물에서 최소한 6% 이상의 주차면적은 전기자동차에 배정하는 것으로 개정하였다. 유럽연합은 행정명령(European Directive)을 통해 10개 주차면을 초과하는 신축 또는 리모델링 비거주용 건물은 1개 이상 충전기와 5개 주차면 마다 1개 이상 전선이 설치되어야 하며, 거주용 건물은 모든 주차면에 전선 설비가 구비되어야 하는 것으로 2017년 개정하였다.
      

정책수단 4 : Regulatory Frameworks on Electricity Distribution

전기차 충전시설은 전기시스템과 관련되기에 전력부문의 규제와 유사하게 연결되는 것으로 보인다. 중국의 전기시스템은 국영으로 국가가 독점적으로 관리하고 있지만, 충전소 사업의 경우 민간기업들이 구축·운용하고 있으며 NDRC(National Development and Reform Commission)에서 운용 면허를 발급하고 지역정부가 전기 충전 가격을 통제하고 있다. 인도는 과거에 충전시설을 전력 유통(Electricity Distribution)의 형태로 법에서 규제하여 면허제로 과거 관리하였지만, 면허제는 대기업 대비 중소기업들이 진출하기에 진입장벽이 높아 2018년 전반기에 우선적으로 충전소 구축사업을 진행하기 위해서는 면허 없이도 진입할 수 있도록 규제 체계를 변경하였다. 미국의 경우, 소매업자는 충전시설 구축 및 운영 사업에 진입이 불가능하였는데, 2017년 9월 캘리포니아 주를 시작으로 관련 인허가 과정을 변경하고 충전소 사업에 쉽게 진입할 수 있도록 제도를 개선하였으며, 이후 일리노이, 콜로라도 등의 10개 주 이상에서 함께 도입하고 있다.    


결론

다양한 정책수단이 전기차 충전시설 보급을 위해서 세계 각국의 주요 도시에서 활성화되고 있다. 본고에서는 충전소 구축 목표치 설정, 재정 지원, 건축물 주차장 관련 법제도 개선, 규제체계 혁신 등의 방안을 해외사례를 통해 살펴보았다. 추가적으로는 영국과 미국의 사례를 참고하여 거주자가 도로변(노상주차장)에 충전시설 구축을 요청하면 지자체 심의 및 검토를 통해 반영할 수 있는 제도를 구축하는 등의 방안이 필요하다. 지금까지 검토한 해외사례 중에는 이미 국내에서 시행되고 있는 것도 존재하나 정도와 수준에 차이가 있다. 지면 관계상 많은 내용을 다루지는 못하였지만, 향후 관련된 사항을 좀 더 면밀히 검토하고 계획·추진하여 전기차 충전시설 구축 및 운영에 도움이 되는, 정책적 참고자료로 쓰일 수 있기를 기대한다. 


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최재성 _ jaesung.choi@krihs.re.kr



참고문헌
1. International Energy Agency, 2019, Global EV Outlook 2018 
2. 전기차충전서비스, 2019 (https://evc.kepco.co.kr:4445/main.do)




 
   
 

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