작성일 : 14-01-23 13:56
해외 물류수송 정책 동향 (제72호)
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◈ 서론

기후변화와 환경오염이 전 지구적 이슈로 대두되면서 물류를 포함한 수송부문에서의 온실가스 감축과 에너지 절약에 대한 요구가 거세지고 있다. 국토교통부는 국가물류기본계획 수정계획안(2011~2020)과 지속가능교통물류발전법(법률 제9777호, 2009)을 통해 물류거점시설 확충, 물류기술 고도화, 물류산업 경쟁력 제고, 환경친화형 물류환경 조성, 온실가스 배출량 감소, 탄소배출 거래제 등을 추진하고 있으며, 이에 대한 세부 실행방안으로 2020년까지 화물정책부문에서 온실가스를 670만톤 감축한다는 목표를 설정하였다. 본고에서는 해외 물류수송 정책 동향을 살펴보고 우리나라가 나아가야할 방향을 가늠해 보고자 한다.


◈ 미국의 물류수송 정책

미국의 물류정책은 1980년대 규제완화를 근간으로 한 민간주도형 정책이 대부분이었다. 1990년대에는 복합수송의 효율화를 추진하기 위한 다양한 정책을 시행하였으며, 2001년 9·11테러 이후에는 보완 및 안전강화 정책을 중심으로 적극적인 국가개입이 이루어졌다. 물류산업에 대한 미국의 보안관련 기준 강화는 보안 및 안전 관련 물류비를 크게 상승시킬 것으로 예상된다.

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1990년 후반과 2000년 초반부터는 21세기 교통형평법과 SAFETEA를 통해 교통수단간 균형적인 투자를 시행하여 이동성 강화, 교통안전, 자연환경보존, 국가안보유지를 실현하고자 하였다. 미국의 물류정책의 단계가 효율성에서 형평성으로 이동한 것은 효율성 중심의 국내 물류정책 방향에도 큰 영향을 미칠 것으로 판단된다.


◈ 유럽의 물류수송 정책

유럽에서는 1970년 기준 전체 수송수요의 약 35%를 도로수송이 분담하였으나 2001년에는 약 46%로 점유율이 급격히 증가하였다. 철도수송은 1970년 약 20%에서 2001년에는 약 8%로 점유율은 물론 실제 수송량도 감소하였다. 이에 따라 EU에서는 2001년에 유럽 수송백서를 발간하여 유럽 내에서 화물수송에 대한 새로운 개념을 도입하였다. 유럽 수송백서는 도로수송에 대해 대체 수송수단의 이용을 최대한 유도하는 것으로 유럽 역내에서 복합수송을 크게 확대하는 방향으로 정책 방향을 제시하였다.

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최근 유럽은 국제환경협약에 따른 대체에너지 물류, 저공해 물류를 통한 물류경쟁력을 제고하고 고유가 영향으로 인한 에너지 비용을 절감하는 목적에서 친환경 물류를 제시하고 있다. 도로에 집중된 화물량이 매년 증가하면서 겪는 환경문제와 시간적·경제적 손실로 인한 유럽연합의 경쟁력 저하에 대응할 수 있는 방안을 친환경 물류에서 찾고자 노력하고 있다.


◈ 일본의 물류수송 정책

일본은 1990년 말부터 종합물류시책대강을 통하여 환경물류, 국제물류촉진, 물류보안 확보의 3가지 축을 중심으로 국가물류 정책을 운영하고 있으며, 전문인력 양성을 위하여 3PL 인재육성촉진사업을 진행하고 있다. 1997년 교토의정서 발표에 따른 환경대책의 일환으로 2001년 7월 신종합물류시책대강을 발표하였으며, 신속하고 정확한 세계 각국의 물류환경 및 친환경적이고 수요를 중시하는 효율적인 물류시스템을 구축하여 국민생활의 안전을 도모하는 것을 목표로 하고 있다. 초기에는 국토교통성의 재정지원이 있었으나, 현재 JIFFA(Japan International Freight Forwarding Association) 등 관련 협회에서 자체적으로 추진하고 있다. 최근에는 제3차 종합물류시책대강을 통해 국제물류와 국내물류의 일원적 관리, 효율적이고 친환경적인 물류, 수요를 중시한 효율적 물류시스템 및 국민의 안전을 고려한 물류시스템을 실현하고자 노력 중이다.

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◈ 시사점

세계 각국의 중장기 국가물류정책의 방향을 정리하면 물류체계의 통합과 모달 쉬프트 활성화로 귀결된다. 물류체계의 통합은 물류시스템 전반의 효율성을 강구하여 물류비용을 절감하고 정시성과 안전성, 보안성을 확보하려는 노력이며, 모달 쉬프트 활성화는 대량수송수단을 통한 탄소배출량 감소를 유도하는 정책이다. 우리나라의 경우 물류에 대한 국가차원의 정책은 국가물류기본계획(2001~2020)을 통해 제시되었으나, 이때는 탄소배출량 규제에 대한 국제적 공감대가 크게 형성되지 않은 상황이어서 모달 쉬프트에 대한 정부 의지가 높지 않았다. 최근에 정부의 제반 물류정책이 외국과 유사한 수준으로 빠르게 추진되었고, 물류의 전 분야에서 외국의 우수사례를 도입하는 추세이다. 전환수송보조금을 통한 모달 쉬프트 활성화 정책과 녹색물류기업인증제 등이 대표적 사례이다.

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하지만, 정부의 물류정책을 세밀하게 살펴보면 구체성과 정밀성에서 아직 많은 보완이 필요한데, 특히 물류수송시스템 전체를 효율화시키는 통합적 접근노력이 부족하다. 즉, 연계수송의 효율화를 정책지표로 내세우면서도 단일 수송수단 중심의 정책이 주류를 이루고 있다. 예컨대 도로에서 철도로 모달 쉬프트가 가능한 화물 품목과 포장 단위가 제한적임에도 불구하고 일반적 개념의 모달 쉬프트를 주장하여 실제 전환효과가 높지 않다. 또한 모달 쉬프트를 할 경우에도 연계수송 기능을 담당하는 도로의 역할을 인정하고 통합적 관점에서 도로와 철도, 해운 등을 같이 효율화 시키는 정책이 필요한데 철도와 해운 중심의 정책을 시행하는 것이 대부분이다. 따라서 도로와 철도, 해운이 서로 공존하고 통합적 효율성을 갖도록 하는 국가정책 방향이 수립되어야 한다. 특히 우리나라는 국토공간의 특성상 다른 나라에 비해 수송거리가 짧으므로, 수단전환보다는 연료효율을 향상시키고 친환경 연료를 장려하는 정책과 화물자동차 기술개발을 추진하고 도로를 이용한 화물수송의 효율을 높이는 정책을 추진하는 것이 바람직할 수 있다. 물류거점에 대한 연계교통망은 철도나 항만과 주요 거점을 효율적으로 연계시키는 것으로 철도와의 복합수송을 고려한 인입 고속도로 신설, 화물자동차 전용램프, 화물자동차 전용도로 및 차로 등과 더불어 화물차의 친환경성을 높이기 위한 다양한 기술혁신을 추구하고 있으므로, 이에 대한 많은 투자와 연구가 필요한 때이다.


 
   
 

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