작성일 : 15-11-19 14:17
뉴욕시의 자전거 도로 (제97호)
조회 : 4,998  
Cap 2015-11-18 17-19-03-221.jpg

 
 
서론
 
자동차와 옐로캡으로 상징되던 뉴욕의 도로풍경이 달라졌다. 타임스 스퀘어와 헤럴드 스퀘어의 보행자 전용플라자 및 브롱스 지역의 버스 전용차선 등과 더불어 초록색으로 칠해져 있는 자전거 전용도로, 맨하탄 및 뉴욕시내 곳곳에 마련된 시티바이크(Citi Bike) 대여소, 그리고 자전거를 타고 통근하는 자전거 이용자들을 흔히 볼 수 있다. 만연한 교통혼잡과 주차난에도 불구하고 과감히 차선수나 도로폭을 줄이고 도심의 차량운행을 저속으로 제한하며 투자비용이 적은 자전거 전용도로와 제반시설을 설비하는 등 도로 교통정책에 변화와 혁신을 추구함으로써 뉴욕시는 모두가 함께 이용하는 도로체계를 만들어가고 있다.
 
뉴욕시는 2007년에 자전거 도로 사업을 시작한 이래 400마일 이상의 자전거 전용도로를 설비해왔고, 1,000마일 이상의 자전거 우선도로, 자전거 차로 등 자전거 도로 연결망을 구축하였다. 자전거 이용자수 또한 두배 이상 증가하였고 자전거는 대안교통수단으로서 도로 및 대중교통을 보조하며 뉴요커들의 통근, 여가, 음식배달 등에 활발히 이용되고 있다.
 
 
Cap 2015-11-18 17-20-08-487.jpg
 

 
지속가능한 도로(Sustainable Street)
 
블룸버그 전임 뉴욕시장 재임시 뉴욕은 포괄적이며 야심차다고 평가받는 뉴욕시 장기 청사진인 ‘PlaNYC 2030’을 제시하고, 새로운 교통정책의 일환으로 2007년부터 자전거 도로 사업을 시작했다. 그 후 2008년에 PlaNYC의 비전을 계승한 지속가능한 도로(Sustainable Street)라는 교통분야 전략계획 하에서 정책내용과 평가기준을 구체화하였다. PlaNYC는 2030년까지 뉴욕시 전역에 1,800마일의 자전거 도로망을 구축한다는 목표를 수립하였다.
 
뉴욕의 자전거 도로는 기존 차로에 자동차 운행차선을 줄이거나 차선수는 유지한 채 도로폭을 줄이고 도로 내 주차공간을 축소하여 자전거 전용도로나 자전거 차로를 추가로 설치하였다. 자동차 운전의 편의보다는 오히려 불편을 유도하여 도심으로 유입되는 교통량을 줄이고 모든 도로 이용자를 고려하는 방향으로 교차로를 재설계하였다. 또한, 교차로에 좌회전 전용구간을 설치하여 교통흐름을 개선함과 동시에 자전거 이용자수의 증가를 도모함으로써 대기오염과 온실가스를 줄이며 자전거 타기로 인한 신체 활동을 통해 시민건강을 증진할 수 있다고 전망했다.
 
뉴욕의 자전거 도로 사업은 블룸버그 행정부의 확고한 비전에 근거하여 추진되었고, 젊은층의 열렬한 지지와 더불어 많은 비판에도 직면해야 했다. 자전거 도로에 반대하는 시민이나 시민단체가 제기하는 양대 이슈는 안전과 교통혼잡이었다. 자전거 도로는 안전에 취약하고 자전거와 차량 또는 자전거와 보행자 사이의 교통사고율을 증가시킬 수 있으며, 교통흐름을 방해한다는 우려를 제기하였다. 더구나 소수에 불과한 자전거 이용자를 위한 자전거 도로로 인해 절대 다수인 자동차 이용자의 이익이 침해당할 수 있고, 교통 및 환경영향평가 등의 철저한 연구조사 없이 성급하게 사업이 시행되었다는 절차적 문제 또한 제기되었다. 일부 지역에는 노상 주차공간을 없애거나 축소하고 자전거 도로를 설치함으로써 주차시설이 절대적으로 부족한 지역상인들의 강한 반발을 사기도 했다.
 
2011년에는 미 상원의원과 뉴욕시의 전임 교통부 수장 등의 인사들이 정치적 영향력을 행사하고 시민그룹을 지원하여 뉴욕시를 상대로 자전거 도로를 철회하라는 소송을 제기하면서, 자전거 도로 정책에 대한 공방은 정치적 법률적 이슈로 번지기도 했다. 브루클린의 Prospect Park West에 이미 설치된 자전거 전용도로에 반대하는 소송으로 한때 자전거 도로 사업이 중단될 위기에 처하기도 했으나, 뉴욕시가 승소하면서 결과적으로 뉴욕시는 자전거 사업에 대한 정당성을 획득하게 되었다.
 
 
뉴욕시 자전거 도로의 성과
 
2014년에 뉴욕시 교통부가 발표한 자전거 전용도로에 관한 보고서에 의하면, 자전거 전용도로 도입 후 교통사고율이 감소하였고 차량통행시간은 이전과 비슷하거나 오히려 개선되었다고 평가했다. 자전거 전용도로가 설치된 맨하탄의 일번가(First Avenue), 팔번가(Eighth Avenue), 그리고 콜럼버스로(Columbus Avenue) 등의 구간에서 교통사고율은 평균 20% 정도 감소했고, 차량주행시간도 구간에 따라 14%에서 35%까지 감소했다. 도시의 경제적인 측면에서도 자전거 도로가 설치된 구간의 상가들은 그렇지 않은 곳보다 큰 폭의 상품판매 기록을 보이기도 했다고 한다.
 
 
Cap 2015-11-18 17-20-19-900.jpg

 
 
자전거 도로의 설치 자체가 자전거 도로 사업의 성공을 보장하지는 않는다. 뉴욕시의 경우 자전거 이용자를 주행차량 및 노변 주차차량과 물리적으로 분리하여 보호하는 세심한 자전거 전용도로의 설계, 그리고 좌회전 차량과의 충돌을 최소화하기 위한 교차로의 재설계 등에 중점을 두었다. 더불어 자전거 이용자의 접근성을 높이기 위해 지하철 역내와 전동차량 내부에 자전거를 운반할 수 있게 허용하고 시내버스 내에 접이식 자전거를 들고 탈 수 있게 하며 조례를 개정하여 상업용 건물의 화물 엘리베이터에 자전거를 운반할 수 있도록 하였다.
 
또한 ‘Transportation Alternatives’와 같은 비영리 시민단체들과 연대 하에 일반인을 대상으로 하는 자전거 안전교육을 지속적으로 제공하고, 자전거 통근을 장려하는 ‘Bike to Work Challenge Week’ 등 다양한 자전거 타기 이벤트 사업 등도 장려해왔다.
 
 
뉴욕시의 자전거 공유 프로그램
 
뉴욕시는 자전거 도로 설치와 동시에 필수 요소로서 자전거 공유사업을 함께 구상했다. 2007년부터 자전거 공유사업의 전망에 대한 연구조사에 착수하고, 민간사업운영자를 선정하였으며, 400회 이상의 시민과의 모임 및 공청회를 통한 시민참여로 자전거 대여소의 위치를 정하고 제반 시설을 지원했다. 2013년에 출범한 뉴욕시의 자전거 공유사업은 맨하탄과 브루클린을 중심으로 332개소의 자전거 대여소에 6,000대의 자전거를 공급하며 서비스를 시작했다.
 
뉴욕시의 자전거 공유사업은 시의 예산지원이 없는 자립형으로 민간기업의 후원금과 이용자 요금으로 운영되고 있다. 뉴욕의 경우 시티그룹과 후원계약을 맺고 시티그룹의 로고를 사용하여 브랜드 명칭을 시티바이크(Citi Bike)로 정했다. 미국 내 다른 도시들의 자전거 공유사업과 비교할 때 민자유치를 통한 뉴욕시의 사업자금 조달모형은 성공적이며 뉴욕의 장점을 잘 살린 사례이다. 시티바이크는 급증한 회원수와 안정적인 민자유치로 출범한 지 2년 만에 사업을 확장하고 있다. 2017년까지 12,000대의 자전거를 공급하고, 서비스 지역도 퀸즈 및 맨하탄의 업타운 지역까지 범위를 늘리고 있다.
 
 
시사점
 
미국 일간지 USA Today에 따르면 현재 뉴욕시는 미국 내 자전거 타기 좋은 도시 순위에서 1위를 차지했고, 2위와 3위도 대도시인 시카고와 추운지역으로 꼽히는 미네아폴리스가 차지함으로써 성공적인 자전거 도로 사업은 온화한 기후나 평평한 지형 등의 자연적 요소보다는 정책적 의지의 결과임을 반영하고 있다. 복잡하기 이를 데 없는 뉴욕의 도심에 자전거 도로가 성공적으로 자리잡을 수 있었음은 좋은 사례 및 시사점을 제공한다.
 
뉴욕의 자전거 도로는 단순한 시설확충 사업이라기보다는 지속가능성이라는 목표와 혁신을 추구하는 도로정책의 산물이다. 자전거 도로의 설계와 제반시설 설비, 접근성 향상 및 자전거 공유 등 다양한 사업요소가 총체적으로 고안되고 시행되었다는 점에 주목해야 한다. ▣
 
 
 
 
 

 
   
 

개인정보처리방침 | 서비스 이용약관 | 서비스 해지 | 이메일 무단 수집 거부