작성일 : 15-10-20 10:15
베를린과 런던 사례로 본 도시교통의 새로운 흐름 (제96호)
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도시 교통환경의 변화
 
최근 유럽의 많은 도시들은 고밀화되고 복합적 토지이용이 자리 잡으면서 자동차 의존도도 감소하고 있다. 런던의 경우 2000년 이후의 인구증가는 도심 반경 10km 이내에 집중되어 있고, 2004년부터 2011년까지 신규개발 부지의 53%는 기차 또는 지하철역에서 걸을 수 있는 거리에 위치한다고 한다. 따라서, 대중교통, 보행, 자전거 등 자동차의 대안 교통수단 이용이 확대되고 있으며, 관련 인프라가 개선되면서 많은 선진국의 도시들에서 자동차 이용과 소유의 증가가 정체상태에 있다. 과거, 교통량은 꾸준히 증가할 것으로 예측되었으나 실제 교통량 추이는 2000년대 중후반 이후 정체 혹은 소폭 감소추세를 보이고 있다. 한편, 디지털 기술과 교통 혁신도 도시교통 변화에 큰 역할을 하고 있다. ICT를 통해 불확실성이 줄어들고 통행 유연성은 커짐에 따라 과거보다 대중교통의 이용이 편리해졌다. 뿐만 아니라 ICT 플랫폼을 기반으로 하는 카셰어링, 공유택시 등 전혀 새로운 개념의 교통 서비스도 등장하였다. 본고에서는 독일의 ‘innoZ1)’와 영국의 ‘LSE Cities2)’가 공동으로 수행한 베를린과 런던에서 나타나고 있는 도시교통의 변화와 주민의 태도에 대한 연구3) 결과를 소개하고 앞으로 도시교통 정책이 나아갈 방향을 논의한다.
 
 
베를린과 런던의 도시교통
 
베를린과 런던은 모두 역동적인 세계 도시이며, 국내외 이주민 유입과 도심 젠트리피케이션으로 인해 사회경제적 부담이 매우 높다. 도시 정부는 진보적인 토지이용과 교통계획 정책을 시행하며, 자전거·보행·대중교통에 대한 투자 비중이 높은 편이다. 또한, 전기자동차, 카셰어링, 스마트카드, 모바일앱 등의 분야에서 앞서 나가고 있다. 그러나 두 도시는 도시형태, 정책, 역사 측면에서 차이가 있으며, 이러한 차이는 이동과 교통 패턴에 영향을 준다. 베를린은 오랜 자전거 문화를 바탕으로 포괄적인 자전거 계획을 수립했고, 런던은 혼잡통행료 분야에서 확실히 우위에 있다.
 
 
Mobility Attitude Group : 집단별 특징과 정책 방향
 
최근 교통수단 선택 등을 설명하기 위해 심리학적 모델을 적용한 교통연구가 점차 증가하고 있다. 일반적으로 적용되는 모델은 계획행동이론(Theory of Planned Behavior)이며, 여기에서 개인의 행동은 그 행동에 대한 신념의 결과이다. 이러한 신념들은 개인의 태도, 지각된 사회규범, 지각된 통제감(행동의 실행/통제 능력) 등으로부터 영향을 받는다. 이 연구에서는 베를린과 런던의 주민 대상 조사결과를 바탕으로 기술, 거주지 선호 성향, 지리적 여건 측면에서 교통에 대한 태도를 분석하여 ‘Mobility Attitude Group(교통 태도 집단)’을 분류하였다.
‘Mobility Attitude Group’의 기본개념은 마케팅 연구에서의 시장(고객) 세분화 개념으로부터 착안된 것이다. 혁신적인 교통정책과 서비스를 개발하기 위해서는 이용자(고객)의 요구를 정확히 파악하는 것이 중요하다. 특정 교통수단에 대한 이용접근성, 교육 및 소득수준 등 외연적 요인을 제외하면 태도와 가치는 교통수단 선택에 영향을 주는 가장 중요한 요인이기 때문이다.
 
■ 베를린과 런던의 Mobility Attitude Group
 
이 연구에서는 18세 이상 성인 약 2000명(베를린 987명, 런던 1184명)을 대상으로 CATI(Computer-Aided Telephone Interviews)를 수행하였다. 교통에 대한 다양한 차원의 63개 항목을 질문하고 이에 대한 답변을 바탕으로 집단을 분류했다. 베를린과 런던 두 도시 모두 여섯 개의 태도 집단으로 분류되었으며, 집단별 비율이 두 도시에서 매우 비슷하게 나타났다. 각 집단의 특징은 다음과 같다.
 
 
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첫째, 전통적 자동차 지향형(Traditional car-orient ed) 집단은 자동차 운전을 높이 평가하고 비실용적이고 불편하다는 이유로 자동차 이외의 교통수단을 거부한다. 소득, 연령은 중간 이상의 수준이며 자동차 및 주택 소유율이 높다. 자동차가 주요 교통수단이며, 주로 도시 교외에 거주한다. 전기차, 교통앱, 스마트카드 등 새로운 교통수단 및 서비스에 익숙하지 못하다.
 
둘째, 실리적 대중교통 회의주의형(Pragmatic transit sceptics) 집단은 자동차 이용이 많은 동시에 타 교통수단 이용에 대해서는 다양한 태도를 보인다. 통행에서 편리성과 개별통행을 강조하며 실리를 추구한다. 고령이면서 저소득층에서 나타나며 자동차와 대중교통이 주요 교통수단으로 도시 전체에 골고루 거주한다.
 
셋째, 친환경 통행 지향형(Green travel oriented) 집단은 환경적으로 의식 있으며, 지속가능한 교통수단을 선호하는 것이 특징이다. 중간 이상의 연령과 소득 수준을 보이며, 자동차 이용은 적은 반면 보행 비율이 높다. 주로 도심 또는 철도역 인근에 거주하며, 교통수단 선택에 있어 사회규범에 민감하다.
 
넷째, 실리적 대중교통 지향형(Pragmatic transit-oriented) 집단에 속하는 사람들은 대중교통의 다양한 측면을 긍정적으로 평가하지만 그 이유가 반드시 환경만은 아니다. 주로 중간 이하의 연령 및 소득 수준을 보이고 도심에 거주한다. 대중교통을 많이 이용하고 스마트폰 교통앱 이용에도 익숙하다.
 
다섯째, 기술친화적 개인주의형(Technology focused individualists) 집단은 자율에 큰 가치를 두며 독립성을 높이기기 위해 자동차 운전, 자전거 타기, 디지털 기술 이용 등을 선호한다. 보통 고소득에 나이는 젊은 편이며 자동차 소유율은 높다. 거주지는 도시 지역 전체에 산발적으로 분포하는 것으로 나타났다. 일반적으로 사회규범에 크게 영향받지 않지만, 전기차와 디지털 교통서비스 이용에는 호의적인 편이다.
 
여섯째, 혁신적인 접근 지향형(Innovative access oriented) 집단의 사람들은 자동차 이외의 교통 대안에 대해 매우 잘 이해하고 있고 교통 선택을 위해 디지털 기술을 이용할 줄 안다. 도심에 살고 싶은 욕구가 강한 고소득의 비교적 젊은 층이 대부분이다. 대중교통이 주요 수단이며, 도심 또는 접근성 높은 지역에 거주한다. 새로운 교통수단과 서비스에 친숙하다.
 
■ 교통에 대한 태도 집단별 정책 방향
 
이 연구에서는 각 태도 집단별 특징을 바탕으로 그에 적절한 정책 목표와 대안 교통수단, 그리고 효과적이라고 예상되는 정책 방안을 다음 표와 같이 제시하고 있다.
 
 
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새로운 도시교통을 위하여
 
베를린과 런던을 대상으로 한 이상의 연구는 동일한 방법을 적용하여 모든 이들을 대상으로 하는 일률적인(blanket) 교통정책보다는 성향으로 구분된 집단별 맞춤형 접근이 행동변화를 유도하는 데에 더 효과적임을 강조하고 있다. 자동차 이용을 줄이기 위한 기존의 정책들은 풀(pull) 전략4)과 푸쉬(push) 전략5)을 병행하여 지속적으로 추진하게 되겠지만, 태도 집단별 특징과 각 집단이 선호하는 거주지역을 더 많이 고려한다면 보다 효과적인 정책 대안들을 발굴하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. 이제 도시교통 정책은 자동차 이외의 대안 교통수단에 대한 큰 그림을 제시할 수 있어야 하며, 변화의 흐름을 제대로 읽고 이를 정책에 반영하기 위한 방법을 절실히 고민해야 한다. ▣
 
 
 


1) Innovation Center for Mobility and Societal Change(www.innoz.de)
2) London School of Economics and Political Science 소속의 국제적 연구센터(www.lsecities.net)
3) 본고는 ‘Towards New Urban Mobility – The case of London and Berlin(2015)’을 발췌·정리한 내용임
4) 대안 교통의 매력도 개선, 공유교통 장려, 전기차 전환 지원 등 유인 전략
5) 도로이용료 부과, 주차요금 등 제한 전략
 
 
 

 
   
 

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