작성일 : 15-10-20 10:01
미국 연방정부 도로신탁기금의 위기와 대응 노력 (제96호)
조회 : 3,666  
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도로신탁기금의 현황
 
‘도로신탁기금(Highway Trust Fund)’은 미국 연방정부의 대표적 도로 재원이다. 미국 연방은 1956년 ‘도로수익법(Highway Revenue Act)’을 통해 도로신탁기금을 본격적으로 도입하였다. 이를 통해 주정부 간 교통시스템 관련 연방재정 지원이 공식적으로 법제화되었다.
 
도로신탁기금의 세원은 크게 연방 ‘유류세’와 ‘기타 트럭 관련 세제’로 구분된다. 2010회계연도를 기준으로 전체의 92.5%는 유류세를 통해, 나머지 7.5%는 트럭 관련 세금을 통해 조달되고 있다. 세부 비중은 유류세의 경우 휘발류 67.6%, 디젤 등 특수연료 24.9%, 트럭 및 트레일러 판매세 4.3%, 중차량 사용료 2.4%, 타이어세 0.9%가 각각 차지하고 있다. 세제 부과 방식은 유류세는 유종에 따라, 트럭 관련 세금은 차량 중량에 따라 차등 부과된다.
 
 
도로신탁기금의 위기론1)
 
GAO는 그간 도로신탁기금의 지속적인 적자에 따른 잔고 ‘고갈(depletion)’의 위험을 꾸준히 경고해왔으며, 최근에는 그 수준을 ‘붕괴(erosion)’로까지 진단하고 있다. 휘발류세는 1993년 이후 갤런당 18.4센트로 고정되어 있으며, 1997년 이후 발생한 인플레이션을 감안하면 해당세의 현재가치는 11.5센트로 평가절하되었다. 한편 미 의회는 ‘고속도로 및 대중교통 프로그램’에 연간 450억에서 500억 달러에 이르는 지출 규모를 유지하기 위해, 2008년과 2014년까지 일반예산에서 고속도로신탁기금에 6차례에 걸쳐 총 630억 달러를 이전했다.
 
하지만 이러한 일반예산 이전 방식의 관례는 도로재정 부문에서 전통적으로 준수해 온 ‘사용자 부담(users pay)’ 원칙을 사실상 종식시키는 결과이며, 유료도로 사용자가 지불하는 세금과 편익 간의 연결고리를 깨뜨렸다는 비판이 제기되고 있다. 결국 유류세만으로 도로신탁기금을 보전하는 방식은 휘발류 가격의 상승, 연료 효율성 향상, 대체연료 차량의 보편화 등 도로환경 변화를 고려할 때, 향후 재정수준을 안정적으로 운영하기 어렵다는 판단이 지배적이다.
 
 
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주행세 도입을 통한 대체 재원 마련1)
 
미국 정부는 도로신탁기금의 적자 추세와 불확실한 도로재정을 극복하기 위한 대안으로 최근 ‘주행 기반 도로사용료(mileage-based tax, 이하 주행세)’ 시범사업을 각 주별로 추진하고 있다. 이러한 주행세는 운전자의 실제 도로 사용에 기반한 요금 부과와 도로 사용을 줄이기 위한 가격 인센티브를 제공하여, 보다 균등하고 효율적인 도로 사용으로 유도할 수 있는 정책적 효과를 지닌다. 그러나 승용차에 부과되는 주행세는 비용 부담과 함께 GPS가 승용차 위치 추적 등에 사용되면서 사생활 침해와 관련된 우려도 일으키고 있다. 그 외에도 초기 설치비와 시스템 적용방식에 따른 관련 장비의 호환 등에 관한 문제도 제기되고 있다.
 
GAO는 화물차와 승용차를 대상으로 한 주행세를 통해 기존 340억 달러에서 780억 달러까지 예산 목표를 실현할 수 있을 것으로 전망하고 있다. GAO는 이러한 목표가 실현되려면, 평균 연비를 지닌 승용차를 기준으로 기존 연료세 징수 방식으로는 96달러를 지급하던 것에서 주행세가 적용될 경우 108달러에서 248달러 가량을 지급해야 할 것으로 예측하고 있다. 화물차의 경우는 도로손상에 대한 부담금까지 고려되고 있는데, 연방도로관리청(Federal Highway Administration, 이하 FHWA)은 중형화물차의 도로손상 대비 상대적으로 적은 부담금이 부과되고 있다고 문제를 제기하고 있다. GAO는 FHWA의 추정을 현실화하기 위해서는, 화물차의 도로 손상에 대한 차량의 책임을 증거하는 업데이트된 추정치가 반드시 필요하다고 언급하였다.
 
 
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주정부 도로개선 프로그램의 성과 강화와 투명성 제고2), 3)
 
신탁기금 지원 프로그램들은 현재 많은 부채를 떠안고 있다. 한 예로 FHWA의 도로개선 프로그램의 경우 도로, 교량, 안전 강화 등의 분야에서 2013회계연도 기준 41조의 부채가 있으며, 이 중 도로신탁기금의 부채비중은 약 39조를 차지하는 것으로 추산되고 있다. 분야별로는 도로분야가 가장 많은 47%, 교량분야 17%, 안전개선 및 보행·자전거 9%, 프로젝트 개발 20%, 기타 나머지 분야에 7% 정도가 소요되고 있다.
 
GAO는 그간 도로신탁기금 지원 프로그램의 재정위기를 개선하기 위해 주정부와 지방정부에게 재량을 부여한 대중교통 및 교통안전 관련 연방보조금 지원 프로그램들의 성과 강화를 강조해왔다. 기존 인프라의 재활용 또는 활용가치 증가, 프로그램 선정과정에서 이루어지는 경제성 분석의 실효성, 교통수단간의 연계를 통한 재정효율화를 무시한 채 교통수단 중심의 자금 지원, 연방정부 주도의 지출에 따른 주정부 프로젝트 실행력 저하 등을 지적해 왔다. 이를 위해 GAO는 주정부가 프로그램의 목표를 분명히 하여 연방의 이해를 도모할 필요가 있으며, 각 목표 구현에 있어 연방의 역할을 분명히 설정하고, 연방기금 수혜기관의 책임성 담보, 연방 투자에 대한 이윤 강화, 재무의 지속가능성을 보장하기 위한 원칙들을 제시하였다.
 
 
시사점
 
현재 우리나라의 국가 도로예산은 감소세에 있으며, 결국 향후 국가 도로재정 운용은 효율화 제고가 중요할 것으로 판단된다. 여기에 그간 교통세 등을 통해 한시적으로 유지해 왔던 교통 특별재원의 존속여부에 대한 논의는 계속될 것으로 보인다. 따라서 향후 국가 도로재정의 운용기조는 당분간 재원의 효율화와 지속가능성에 무게를 둘 것으로 예상된다.
 
본고에서 살펴 본 미국 연방의 도로재정에 대한 위기와 대응 노력은 우리나라 도로정책에도 시사하는 바가 있다. 우선 지방정부에 일정의 재량권을 부여한 도로부문 국고보조사업에 대해서는 사업목적 및 사업선정과정의 타당성, 수단간 경쟁으로 인한 재정비효율, 프로젝트 실행력을 점검할 필요가 있다. 그리고 주행세 도입을 검토할 경우, 조세제도 도입의 목적과 운용 원칙을 분명히 설정할 필요가 있다. 만약 징수주체별 자율적 pricing 정책을 도입한다면, 중요하게 검토해야 할 부분은 징수목적의 타당성과 징수체계의 투명성일 것이다. ▣
 
 
 

 
 
1) U. S. Government Accountability Office. 2013. HIGHWAY TRUST FUND: Pilot Program Could Help Determine the Viability of Mileage Fees for Certain Vehicles. GAO-13-77.
2) U. S. Government Accountability Office. 2014a. HIGHWAY TRUST FUND: DOT Has Opportunities to Improve Tracking and Reporting of Highway Spending. GAO-15-33.
3) U. S. Government Accountability Office. 2014b. SURFACE TRANSPORTATION: DOT Is Progressing toward a Performance-Based Approach, but States and Grantees Report Potential Implementation Challenges. GAO-15-217.

 
   
 

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