작성일 : 15-09-21 10:24
해외도시의 BRT 도입운영 현황과 시사점 (제95호)
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◈ 세계의 BRT 도입 연혁과 시스템 수준
 
간선급행버스, 혹은 흔히 BRT(Bus Rapid Transit)라고 불리는 대중교통시스템은 2014년 기준 전세계적으로 191개 도시에서 운영되고 있는 것으로 알려져 있다2). 1974년 브라질 쿠리치바에 BRT가 도입되어 대중교통으로서의 중추적 역할을 수행하는 것을 목격한 세계의 도시들은 이후 적극적으로 BRT를 도입하기 시작했다. 2000년대에 들어서는 서울을 포함한 104개 도시에서 BRT가 도입되었으며, 현재까지도 세계 여러 도시에서 BRT를 구축 중이거나 구축계획을 수립 중이다. 지하철이 1863년 런던에서 최초로 개통된 이래 2011년 기준 195개 도시에 구축된 것을 감안할 때3), BRT 시스템의 경우 상대적으로 짧은 도입역사에도 불구하고 단기간에 전세계적으로 인정받는 주요 대중교통시스템으로 자리잡게 되었다.
 
 
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ITDP(Institute for Transportation Development & Policy)에서 발간한 “The BRT Standard”에서는 BRT를 정의하기 위해 BRT 도로축(BRT corridor)의 개념을 사용하고 있다. 이 도로축은 3km 이상의 버스전용차로를 갖추어야 하며, 차로의 중앙에 위치한 전용차로, 선지불시스템, 버스통행 우선권이 확보된 교차로, 승강장 - 차량간의 단차를 줄이기 위한 시설물과 차량을 갖추도록 권장하고 있다. 그 밖에 버스정보시스템, 정류장간 적정간격 등 다양한 측면에서 BRT 시스템이 갖추어야 할 요소를 제시하고 있으며, 이러한 요소를 정량화하고 38개의 평가지표를 활용하여 세계도시 BRT 시스템의 등급을 매기고 있다. 이 평가에서는 7개 도시(광저우, 보고타, 쿠리치바, 리우 데 자네이루, 과테말라 시티, 메들린, 리마)의 BRT 시스템을 최상위 등급으로 분류하고 있다. 2, 3등급으로 각각 16개 도시를 선정하였으며, 같은 평가기준에서 서울은 2, 3등급에 못미치는 기본형의 BRT 시스템으로 평가된다.
 
 
◈ BRT 운영특성
 
Global BRT data에서 제공하는 자료를 토대로 도시간 BRT 노선 연장을 살펴보면 100km 이상의 버스전용차로를 갖춘 도시는 자카르타, 리우 데 자네이루, 테헤란 등 10개 내외 정도로 파악된다. 서울시의 버스전용차로 연장이 117km인 것을 감안하면 서울시는 세계 6위의 전용차로를 지닌 도시이다.
 
BRT 전용차로 구간 내에서만 버스노선이 운영되는지 여부에 따라 개방형과 폐쇄형으로 구분할 수 있다. 서울을 포함한 대부분의 도시는 개방형 형태로 운영되어 노선에 따라 버스차량이 전용차로 구간을 벗어나서 운영되는 경우가 많다. 반면, 보고타, 리우 데 자네이루, 나고야의 경우는 폐쇄형으로 운영되고 있다. 폐쇄형의 경우는 거점 정류장에 간선 / 마을버스를 연계시키는 허브 앤 스포크(hub and spoke) 방식으로 운영된다.
 
광저우, 보고타 등의 도시에서는 BRT 정류장으로의 접근 편의성을 높이기 위해 자전거셰어링 시스템을 연계 도입하거나, 자전거 주차시설을 적극적으로 설치하기도 한다. 광저우의 경우 BRT 이용자에 대해서는 하차 후 무료로 1시간 동안 공공자전거를 이용할 수 있도록 하는 시스템을 갖추고 있다. 이 도시들의 경우, BRT 노선이 간선급행의 역할을 담당하고, 최종 목적지까지의 통행을 자전거로 보완하도록 하였다. 또한 몇몇 도시에서는 자전거의 통행권 확보를 위해 추가적으로 자전거 전용도로를 설치하기도 하였다.
 
지하철에 비해 상대적으로 건설비가 저렴하고 공사기간이 짧다는 장점을 지닌 BRT는 종종 지하철의 대체 교통수단으로 운영되기도 한다. 따라서, 이러한 경향을 알아보기 위해 도시별로 BRT와 지하철의 보유여부를 살펴보는 것도 흥미로울 것이다. BRT를 보유하고 있는 189개 도시의 지하철 운영여부를 확인한 결과 56개 도시만이 지하철을 운영하는 것으로 나타난다. 또한, 이들 56개 도시의 BRT와 지하철 연장 분포를 살펴보면, 전반적으로 지하철 연장이 높을수록 BRT 연장은 상대적으로 낮게 나타남을 알 수 있다. 서울은 멕시코시티, 베이징과 더불어 BRT 연장과 지하철 연장 모두 세계 상위권에 속하는 몇 안 되는 도시 중 하나인 것으로 파악된다.
 
 
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◈ BRT 브랜드
 
BRT를 운영하는 주요 도시들은 해당 도시의 BRT 이미지 제고를 위해 BRT 브랜드를 갖고 있다. 세계 도시의 BRT 브랜드 보유 여부를 조사해본 결과, BRT를 구축한 전 세계 191개 도시 중 고유의 BRT 브랜드를 소유한 도시는 77개 도시에 달하는 것으로 파악된다. 특히 인구 500만 명 이상, BRT 연장이 50km 이상인 11개 도시들을 기준으로 했을 때, 서울을 제외한 모든 도시들이 자체 BRT 브랜드를 보유하고 있는 것으로 보인다.
 
 
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◈ 서울 BRT에 대한 시사점
 
2004년 대대적인 서울 대중교통체계 개편과 함께 도입되기 시작한 서울 BRT 시스템에 대한 해외 여러 도시들의 관심이 점차적으로 증대되고 있다. 기존 시가지를 대상으로 BRT 시스템이 이처럼 단기간에 도시 전역을 대상으로 구축된 사례는 서울을 포함하여, 자카르타(인도네시아), 부에노스아이레스(아르헨티나) 등 몇몇 도시에 불과하기 때문이다. 다만, 이러한 도시들의 경우 최소한 중급 이상의 BRT 시스템을 구축한 반면, 서울의 경우에는 초급 수준의 BRT 시스템을 도입하여 왔다. 이로 인해 여전히 BRT 시스템 개선은 필요한 실정으로 향후 교통여건 변화에 따라 다양한 접근방법을 통해 업그레이드를 지속적으로 추진할 필요가 있다.
 
다만, 서울의 도로여건과 재정부담 등을 감안하였을 때, 현실적으로 단기간에 서울시 전체 BRT 네트워크에 고급 시스템을 도입하는 것은 쉽지 않다. 따라서 서울 BRT가 점차적으로 발전할 수 있는 계기를 마련하고 국제적인 위상을 높이기 위해서 우선적으로 아래의 두 가지 방안을 고려해야 할 것으로 보인다.
 
첫 번째는, BRT 브랜드 및 전용차량 도입이다. 이를 위해 필요시 BRT 관리기구 등을 마련하고 이 기구가 주체가 되어 서울 고유의 BRT 브랜드 구축사업을 추진할 수 있을 것이다. 또한 BRT 수송능력을 높이고 이미지를 제고하기 위해 BRT 전용차량을 도입할 필요가 있다.
 
두 번째는, 지하철-BRT 네트워크 지속 확장 및 연계강화이다. 서울은 BRT와 지하철 연장이 동시에 대규모로 구축된 거의 유일한 도시이다. 다수의 BRT 노선과 지하철 네트워크를 확보한 서울의 대중교통 수단분담률은 매우 높은 편이다. 일반적으로 BRT를 도입한 대다수의 도시들이 BRT 혹은 지하철 중 하나의 시스템에 집중한 반면, 서울의 경우 두 가지 시스템을 균형적으로, 그리고 대규모로 발전시켜 왔기 때문에 이러한 긍정적 효과가 발생한 것으로 판단된다. 따라서 서울 BRT는 앞으로도 이러한 BRT-지하철의 연계성을 지속적으로 강화해 나가야 할 것이다. 이를 위해 버스-버스 혹은 버스-지하철간 보다 편리한 환승체계 및 통합요금시스템 구축이 필요할 것으로 보인다. ▣
 
 
 

1) 이 원고는 저자가 수행한 “서울 BRT 시스템 국제비교 평가”(서울연구원, 2015)의 내용을 토대로 작성되었음
2) 출처 : Global BRT Data(
http://brtdata.org)
3) 출처 : World Metro Data(
http://mic-ro.com/metro/table.html)
 
 

 
   
 

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