작성일 : 15-08-20 10:55
도로 위의 급행 대중교통, 이스탄불 메트로버스 시스템 (제94호)
조회 : 5,406  
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◈ 개요
 
이스탄불은 아시아와 유럽을 이어주어 대륙 간 통행의 연결점이라는 특성과 함께, 비잔틴제국부터 이어져온 역사적인 특성이 결합된 터키 최대의 허브도시이다. 하지만 인구 및 사업체가 구시가지와 신시가지, 아시아지역 시가지로 이어지는 도심부에 집중되어 있으며, 도로망 및 대중교통망 또한 외곽에서 도심부로 집중되는 형상을 띠고 있다. 이와 함께 전체 통행의 80% 이상이 도로로 집중됨에 따라, 실제로 이스탄불 시가지는 교통혼잡이 빈번히 발생하고 평균통행시간 또한 2011년 기준 49.0분으로 상당히 긴 편이다*. 여기에 최근에 세계 218개 도시를 대상으로 교통혼잡도를 분석한 결과 이스탄불이 교통혼잡도가 가장 심한 것으로 나타난 것 또한 이를 입증하고 있다.
 
 
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이스탄불에서는 이러한 교통혼잡을 해소하고자 지하철 등 대중교통망의 확장을 진행 중이며, 지하철·트램·경사철도 등의 다양한 대중교통수단을 운영하고 있다. 여기에서는 이 중 기존 고속도로를 일부 개조하여 버스전용 시스템으로 운영중인 이스탄불의 메트로버스 시스템에 관하여 언급하고자 한다.
 
 
◈ 이스탄불 메트로버스 시스템
 
이스탄불 IETT**는 간선도로의 교통혼잡을 방지함과 동시에 빠르고 편안한 교통수단의 제공을 위해 2005년부터 메트로버스 시스템 건설을 시작하였으며, 2007년 9월 1단계 구간(Topkapı-Avcılar, 18.3km) 개통을 시작으로 2단계(Topkapı-Zincirlikuyu, 10.5km), 3단계(Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme, 11.2km) 개통 이후 2012년 4단계(Beylikdüzü-Avcılar, 10.0km) 구간까지 개통되어 현재 전 구간 52km, 44개 정류장을 100분에 주파하고 있다. 노선은 일정 구간별로 분리·운영되고 있으며, 출퇴근 시간에는 1분 이내의 짧은 배차간격으로 운행되어 막대한 수송수요를 효과적으로 해결하고 있다. 또한 심야시간에는 전 구간 단일 노선(34G)으로 운행하여 24시간 쉬지 않고 운영하고 있다.
 
 
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메트로버스 시스템은 기존 고속도로 중앙부에 역방향 전용차로를 설치하는 형태로 구축되었고***, 대부분 정류장은 고속도로 버스전용차로의 중앙부에 설치되어, 고속도로 승용차운행으로 인한 버스 이용자의 안전상의 문제를 어느 정도 해소하였다. 각 정류장은 육교 또는 지하도를 통한 별도의 진입시설을 갖추고 있으며, 트램 또는 지하철과 연계되는 정류장의 경우 전용 환승시설을 갖추고 있어 환승정류장에서 승객의 집중으로 인한 혼잡을 완화시키는 효과를 거두고 있다. 운임은 승강장 진입 전 게이트를 설치하여 게이트 통과 시 지불하는 형태로 이루어져, 버스 탑승시 요금지불로 야기되는 시간지체를 해결하였다.
 
 
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메트로버스 시스템 구축으로 인해 메트로버스 탑승을 통한 구간 이동시간은 큰폭으로 감소하였다. 특히 1단계 구간(Topkapı-Avcılar, 18.3km)의 경우 설치 이전에는 기존 승용차 또는 타 대중교통 이용시 48분이 소요되었던 것이, 메트로버스 시스템의 개통으로 메트로버스를 이용하면 22분 밖에 걸리지 않아 통행시간이 절반 넘게 감소되는 효과를 보였다.
 
위와 같이 짧은 배차간격과 통행시간 측면에서의 강점으로 인하여 현재 일평균 87만명이 메트로버스를 이용하고 있다. 이를 서울지하철과 비교하면 2호선과 7호선을 제외한 타 노선보다 높으며, 역당 탑승인원으로 비교하였을 때에도 1·2·4호선을 제외한 전 노선보다 높은 수송수요를 보이고 있다.
 
 
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◈ 시사점 및 국내 적용방안
 
이스탄불 메트로버스 시스템의 가장 큰 효과는 통행시간 단축이다. 고속도로 상 별도의 전용차로 구축과 전용노선 운행, 짧은 배차간격 등 통행시간 지체 요소를 대부분 해소하였으며, 이로 인해 메트로버스 탑승인원 또한 높은 수준을 나타내고 있다.
 
더욱이 기존 고속도로 일부를 개조한 형태로 구축되어, 지하철 등 타 교통시스템의 건설과 비교할 때 설치비용이 저렴하고, 공사기간 또한 비교적 적게 소요되어 경제성과 신속성 면에서도 큰 효과를 보였다.
 
현재 국내의 몇몇 지자체에서 경전철 등 새로운 교통시스템의 구축을 꾀하고 있지만, 대부분 기존 자원의 활용보다는 신규 건설을 추구하는 형태로 계획하고 있다. 이러한 형태로 신규 건설시에는 막대한 비용이 소요되며, 건설 후 이용수요 또한 장담할 수 없기에 이용수요가 저조할 시 각 지자체의 재무 건전성 악화를 초래할 수 있는 요소로 작용할 수 있다. 이러한 흐름에서 기존 자원을 최대한 활용한 이스탄불의 메트로버스 사례는 충분한 시사점이 될 수 있을 것으로 보인다. 특히 도심부 자동차전용도로 등 기존 도로상에 설치하고 단일 노선으로 운행된다면, 경제성과 이동성 측면에서 큰 효과를 가져올 것으로 예상된다.
 
서울을 예로 들면 강변북로와 달리 1차로에서 진출입하는 도로가 1개소(반포대교 김포공항방향)에 불과한 올림픽대로 상에 전용차로를 설치하고 전용노선을 운행하는 방안을 제안하고 싶다. 올림픽대로의 경우 정류장 설치에 있어 일부구간을 제외하고 도로 중앙부에 충분한 공간이 있어 일반차량과 분리된 정류장 설치가 가능할 것으로 보인다. 또한, 환승에 있어서도 한강 인접구간에 설치된 지하철역(당산역, 신길역, 노량진역, 동작역, 잠실나루역) 또는 인접 버스정류장과 연계가 용이할 것으로 판단된다. 상대적으로 적은 비용으로 올림픽대로 상에 전용시스템 설치시 서울 동·서부지역에서의 통행시간 절감 및 현재 혼잡도가 높은 9호선의 혼잡완화 등의 효과를 기대할 수 있을 것이다. ▣
 
 

* Istanbul Ulasim, 2012, 2023 Urban Rail Vision of Istanbul.
** İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Nin etkinlikleri
*** 도로구조 상 한계로 인하여 보스포러스대교 구간은 일반차량과 혼용되어 운행
 

참고문헌
1. Istanbul Ulasim, 2012, 2023 Urban Rail Vision of Istanbul.
2. 서울도시철도공사 홈페이지(
http://www.smrt.co.kr/)
3. 서울메트로 홈페이지(
http://www.seoulmetro.co.kr/)
4. 이스탄불 IETT 홈페이지(
http://www.iett.gov.tr/)
5. 이스탄불 메트로버스 홈페이지(
http://metrobus.iett.gov.tr/)
6.
http://www.tomtom.com/
 
 

 
   
 

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