작성일 : 15-07-20 11:31
사람·자동차·트램이 함께 어우러진 이스탄불 도로교통 (제93호)
조회 : 5,365  
Cap 2015-07-20 10-12-54-173.jpg

 
 
◈ 개요
 
이스탄불은 아시아와 유럽을 잇는 지형적인 이점을 가진 도시이다. 서기 330년 로마제국의 새로운 수도가 된 이래 비잔틴제국과 오스만제국의 수도이자 현재 터키의 최대 도시로 이어지면서 1,700년 가까이 중심도시로 명맥을 이어오고 있다. 도시 중심부는 대부분 산지로 형성되어 있으며 이스탄불 외곽 지역은 비교적 넓은 도로망이 깔려 있으나, 역사 및 지형적 여건으로 인하여 도시 중심부는 왕복 2차로 이하의 골목길이 주를 이루고 있고 도시 전체적으로 지하철망이 발달되어 있다.
 
2011년 현재 이스탄불의 인구는 1,320만명으로 서울(천만명)보다 많고 일평균 통행량 또한 서울보다 많지만, 통행의 80% 이상이 도로로 집중됨에 따라 서울보다 극심한 도로정체가 발생하여 평균통행시간은 서울보다 10분 이상 더 소요된다.
 
 
Cap 2015-07-20 10-14-18-500.jpg
 

위와 같이 상대적으로 불리한 교통여건을 극복하기 위해 이스탄불에서는 트램, 지하철, 메트로버스, 푸니쿨라(경사철도) 등의 다양한 대중교통시스템을 구축하였으며, 향후에 이를 더욱 확장할 계획을 가지고 있다. 본고에서는 이러한 대중교통수단 중 사람과 자동차와 어우러져 이스탄불의 좁은 도로 위를 운행하는 트램 시스템에 대해서 소개하고자 한다. 2015년 6월 현재 이스탄불에서 운행되는 4개의 트램 노선 중 대표적인 1호선과 2호선에 관하여 언급하겠다.
 
 
◈ 이스탄불 트램 1호선 : 자동차와 어우러진 트램 노선
 
트램 1호선은 이스탄불의 외곽지역과 구시가지 중심을 연결하는 대표적인 트램 노선으로 1992년 개통되어 2015년 현재 연장 18.5km, 31개 역이 운영 중이며, 2분 간격(첨두시간)으로 운행되고 있다(http://www.istanbul-ulasim.com.tr/). 트램 승차시에는 우리나라 지하철과 유사하게 정류장 앞 개찰구에 교통카드 또는 1회용 토큰을 투입한 후 승강장으로 진입하여 승차하는 형태로 독일 등 유럽의 다른 국가들의 트램 시스템과는 차이가 있다.
 
도로와 동일한 노면에 레일을 설치하여 운행하지만, 외곽지역에서는 중앙버스전용차로와 유사하게 일반 도로와 독립된 형태로 이루어져 있다. 이 구간에서는 트램만 통과하지만, 긴급자동차의 경우 종종 트램 라인으로 진입하여 주행하기도 한다. 그러나 이스탄불 구시가지 구간(Beyazıt~Sirkeci)을 통과할 때는 일반도로와 혼용으로 운행한다. 구시가지의 경우 주로 2차로 이하의 골목길로 형성되어 있을 뿐만 아니라, 각종 관광지가 밀집되어 있어 물리적으로 독립된 트램 노선을 설치하기 어려워 트램과 자동차가 공존하는 도로공간을 만든 것으로 보인다. 구시가지에서는 도로 옆 인도 또는 도로중앙부에 승강장을 설치하여 승객들은 여기에 설치된 게이트를 통과한 후 트램에 탑승한다. 이스탄불 관광의 중심지이니만큼 트램과 함께 수많은 보행자와 차량이 통행하지만, 서로 뒤엉킴 없이 함께 공존하고 있다.
 
 
Cap 2015-07-20 10-14-29-892.jpg
 

 
◈ 이스탄불 트램 2호선 : 사람과 어우러진 트램 노선
 
트램 2호선은 유럽쪽 신시가지 내 이스티클랄거리를 따라 Taksim과 Tünel 구간을 운행하며 정류장이 3개밖에 없는 단거리 노선이다. 이 노선은 처음부터 끝까지 도로와 분리됨이 없이 보행자도로 중앙을 통과하고 있다. 이 노선을 운행하는 전차는 일명 ‘노스탈직(Nostaljik) 트램바이’로 1800년대 이스탄불에 처음 도입되었던 전차를 그대로 투입하여 운영하고 있다. 트램이 운행되는 구간은 보행자도로이지만 국내 명동과 유사한 이스탄불 쇼핑의 중심가로 평일에도 수많은 인파가 도로 위를 통과한다. 이 때문에 트램은 저속으로 운행하고 인파를 지나치기 위해 경적을 울리기도 하지만, 수많은 인파와 한 데 어우러져 도로를 공유하고 있으며 관광용으로 인기가 높다.
 
 
Cap 2015-07-20 10-14-41-078.jpg
 

 
◈ 시사점
 
이스탄불의 트램 1호선의 경우, 비교적 도로폭이 넓은 외곽지역에서는 자동차와 분리된 노선으로 운영되지만, 도심부 좁은 도로로 이루어진 구시가지에서는 자동차와 어우러져 도로 위의 공간을 함께 공유하고 있다. 트램 2호선 역시 보행자도로를 보행자와 함께 공유하며 운영되고 있다. 이는 도심 및 외곽지역의 도로 특성을 반영하여 이동수단으로서의 교통 네트워크를 우선 형성하고, 이를 통해 사람·자동차·트램이 함께 어우러지는 도로공간을 구성한 결과이다. 유동인구가 많은 상업지역 내를 운행하는 트램 2호선의 경우 수송수단으로서의 역할뿐만 아니라, 도시 내 랜드마크로서의 또다른 관광자원이 되고 있다.
 
이스탄불 트램 시스템의 국내 적용방안을 보면, 우선 서울에서 운영되고 있는 중앙버스전용차로 구간에 적용하는 방안이다. 서울시 중앙버스전용차로는 2013년 12월 현재 12개축, 115.3km의 중앙버스전용차로가 간선도로 상에 설치·운영 중이다. 하지만 대다수 버스의 중앙차로 집중에 따른 시설용량 초과로 중앙차로 내에서는 버스 정체 등 부정적인 현상이 나타나고 있다. 이러한 현상은 개별 버스노선들을 중앙버스전용차로 구간에 집중하여 운영하게 함으로써 노선 대비 시설 용량의 한계 때문에 발생되고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 이스탄불과 같이 중앙버스전용차로를 축별 독립된 네트워크 형태로 기능적으로 분리하고, 트램과 같은 별도의 독립된 교통시스템으로 운영하면 도시내 간선축으로서의 기능이 증대될 것으로 보인다. 또한 각 중앙버스전용차로 내 정류장 입구에는 독립된 승·하차 게이트의 pre-paid 요금지불시스템을 설치한다면 기존 버스탑승 시 요금결제로 인한 지체를 줄일 수 있을 것으로 보인다. 중앙버스전용차로가 없는 도심부의 경우 이스탄불 구시가지와 같이 일반차량과 함께 공존하는 도로공간 구조를 만듦으로써 도로를 효율적으로 이용하되, 일반 보행객과 분리된 독립 승강장을 설치하는 방안을 강구할 필요가 있다. 이러한 방법으로 중앙버스전용차로 축을 중심으로 한 독립된 교통시스템을 구축한다면, 기존의 버스운영방식 보다는 정시성 및 수송효율이 증대될 수 있을 뿐만 아니라, 대중교통 통합환승시스템과 연계되어 수단간 네트워크 기능 향상으로 교통시스템의 편리성 및 효율성이 높아질 것으로 기대된다.
 
두 번째 적용방안으로는 명동지역(명동역~롯데백화점 건너편)과 신촌의 대중교통 전용지구와 같이 쇼핑, 관광객 등 보행자가 밀집하는 지역에 이스탄불 트램 2호선과 같이 전체를 보행공간으로 조성하고, 이러한 보행공간에 보행자와 함께 공존하는 트램 시스템을 설치하여 운행한다면 이동성 향상과 함께 관광부문의 긍정적인 효과가 더욱 제고될 수 있을 것으로 기대된다.
 
좁은 골목길과 급경사로 이루어진 이스탄불 도심지역에서는 사람과 자동차, 트램 등이 함께 공존하는 도로교통시스템을 구축함으로써 지역 여건을 고려함과 동시에 최대한 있는 시설물을 효과적으로 활용하고 있는 특징이 이스탄불의 도로교통정책에서 고스란히 묻어나고 있다. 열악한 지형 및 도로 환경 속에서 사람과 자동차와 트램이 함께 공존하는 새로운 도로공간을 만든 것처럼 우리도 이제는 천편일률적인 도로정책에서 벗어나 교통수단간 융합과 공존을 위한 새로운 복합 공간으로서의 도로정책 수립을 고민해야 할 때이다. ▣
 
 
 

 
   
 

개인정보처리방침 | 서비스 이용약관 | 서비스 해지 | 이메일 무단 수집 거부