작성일 : 14-11-19 11:21
선진화 사회 진입에 적합한 선진화 도로정책 (제85호)
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◈ 선진화 사회와 선진화 교통
 
우리나라는 1970~80년대 경제적 고도성장의 바탕 위에 현재에 이르러 국민들이 열망하였던 선진국의 꿈이 피부로 느낄 정도로 현실에 가까워졌다. 매일 국민생활에 영향을 주는 교통 분야에서도 선진화 사회의 적합한 체계가 필요한 시점이 되었다. 교통 분야의 선진화는 제공되는 교통서비스 수준을 통해 국민들은 선진화 정도를 느끼게 될 것이다. 일반적으로 교통서비스는 빠르고, 경제적이며, 안전하고, 편리하게 그리고 편안하게 공간적으로 통행자를 이동시키는 것이 목표이다. 그러므로 다양한 특성의 통행자들이 각각 다양한 교통 환경에서 각자가 가장 만족할 수 있는 교통서비스를 선택할 수 있는 여건이 바람직한 상태일 것이다. 또한 어떤 지역(소외지역 포함)이든 어떤 계층(교통약자 포함)이든 최소기준 이상 양질의 교통서비스를 받을 수 있는 체계를 갖추는 것이 바람직한 상태일 것이다. 그러므로 교통 선진화 및 도로정책 선진화는 이와 같이 교통서비스 본질이 높은 수준에서 유지할 수 있는 상태를 의미할 것이다.
 
 
◈ 과거에서 현재까지의 도로정책
 
우리나라 차량 1대당 도로연장은 1967년에 약 591km/대, 1980년에 약 94km/대이었던 것이 2012년에는 약 6km/대 정도가 되었다(자료: 국토교통부, 도로현황). 이와 같은 수치는 1960년대와 70년대에 도로 공급 상태는 비록 열악했어도 교통체증은 심각한 교통문제가 아니었을 것이라는 유추가 가능하다. 따라서 1960년대에는 도로 공급정책에 대해 시급성을 느낄 교통 환경은 아니었던 것이다. 그럼에도 불구하고 1960년대부터 도로 공급정책을 적극 추진한 것은 매우 적절한 정부의 정책방향이었다고 보인다.
 
정부의 적합한 사전적 도로 공급정책에도 불구하고, 1980년대의 폭발적인 승용차보유 증가율은 감당하기 어려워 국민들은 심각한 교통체증 현상을 경험해야만 했다. 이와 같이 절대 도로시설 부족 상태에서는 새롭게 도로가 개통되더라도 바로 체증 현상을 보이는 경우가 많다보니, 전문가들마저도 “도로 공급이 교통수요를 창출하여, 도로를 건설하기만 하면 충분한 수요는 항시 존재한다”라는 시각이 만연하게 되었다. 이와 같은 상황에서는 과잉투자라는 정책적 실패 위험성이 적다보니, 전문적 판단보다는 정치적 논리 판단이 의사결정에 개입될 여지가 많이 있게 된다. 따라서 도로투자 타당성 분석에 대해 전문적 역할보다는 절차상 필요조건이라는 데에 더 의미를 두는 현상도 나타날 수가 있다. 이런 현상은 도로정책에 정치권 및 이해집단이 지나치게 간섭 및 압력을 행사할 여지가 있게 한다. 그 결과 교통전문부처인 국토교통부가 전문적 판단보다는 정치적 논리에 휘둘릴 수 있다는 우려가 현실로 나타나고, 그런 문제를 해결하기 위해서는 전문성 있는 부처보다는 외부의 압력에 좀 더 이겨낼 힘이 있는 부처의 역할이 더 필요하다는 인식이 공감대를 얻었다고 보인다. 이러한 인식에 따라 기획재정부에서 예비타당성 분석에 의한 개별 투자사업별로 예산확보 여부를 결정하는 제도를 도입하게 되었고 또한 정착시키게 된 것이라 생각된다.
 
하지만 우리나라의 전국, 광역권 및 도시부 간선도로망 체계가 국제적 선진수준에 가깝게 갖추어감에 따라 도로의 정책적 기조에 변화가 생기기 시작했다. 즉 정치적 논리 및 이해집단의 압력에 의해 불합리한 도로건설이 구축될 경우에는 과거와 달리 도로이용 수요가 기준 이하로 적게 될 수 있어 과잉 투자로 인한 예산 낭비라는 사회적 비판과 담당자의 책임 추궁이라는 상황에 휘말리게 된 것이다. 따라서 적재적소에 적절한 기능과 규모의 도로시설이 적기에 계획되고 건설되는 것이 더욱 중요하게 됨에 따라 전문적 분석과 지식이 중요한 정책 의사결정 기준이 되어야 할 환경이 되어가고 있는 것이다. 즉 도로정책에 있어 우리나라도 다른 선진국과 같이 양적 부족 환경에서 질적 만족을 추구하여야 하는 시점에 도달하였으며, 따라서 선진화 사회에 걸맞은 정책적 전환을 고려할 때가 된 것이다.
 
 
◈ 우리나라 도로정책의 선진화 방향
 
양적인 충족을 위한 정책에서 선진화 사회의 국민 만족도를 높이기 위한 질적 향상을 추구하는 도로체계를 구축하기 위해 현재 모습에서 무엇이 바뀌어져야 할 것인가에 대한 개인적 의견을 정리하고자 한다.
 
첫째, 도로 투자의 대상에 대한 변화가 필요한 시점에 왔다고 생각한다. 그 동안은 도로정책의 방향이 투자의 효과를 극대화하고 국민에게 정책적 효과를 가시적으로 보여 줄 수 있는 간선도로 체계에 초점을 두어 왔다. 하지만 이제는 집분산도로 체계와 국지세부도로 체계를 개발, 개선, 향상시키는데 초점을 두어 도로체계의 완성도를 높일 시점에 왔다. 이와 같은 정책의 확대를 위해서는 중앙정부가 재정이 부족한 광역 및 기초지방자치단체에 도로건설 지원체계에 대한 제도의 확대가 필요할 것이다.
 
둘째, 도로건설 투자 타당성 의사결정의 시각 변화가 필요한 시점이 되었다고 본다. 즉 경제성 및 효율성 위주의 타당성 판단 기준에서 서비스의 만족도 향상 및 교통 소외지역·소외계층으로의 이동 기회 확대의 개념이 도로투자 의사결정에도 반영될 필요가 있다. 한 예로 현재 예비타당성 및 타당성 분석의 편익 부분에 포함되어 있지 않은 편리성(convenience) 및 편안(comfort)의 정도도 선진화 사회에서는 중요한 편익 항목이 될 것이다. 또한 경제성이 좀 부족할지라도 소규모 취락마을, 외진 위락지역 등 소수 이용자에게라도 접근성을 향상시켜 국민 삶의 질을 높이는 것이 교통부문의 역할이라는 시각도 필요하다. 즉 소외지역과 소외계층에 대한 접근성 향상은 경제성 논리보다는 복지적 시각의 논리로 접근이 가능하다는 점을 인식하였으면 한다. 또한 경제적 효율성에 관한 지표로써 B/C 분석은 예산 확보의 경계치 값으로 인식되기 보다는 예산 집행의 투자 우선순위 결정을 위한 지표로 인식 전환이 필요하다고 생각된다. 즉 경제성이 좀 부족하더라도 필요하고 좋은 교통서비스는 국민에게 제공되어야 할 것이며, 후손들이 혜택을 받을 수 있는 좋은 기반을 발전시켜 물려주는 것이 선진화 사회를 지속적으로 유지하는 방안이라고 생각한다.
 
셋째, 이미 건설된 도로시설을 지속적으로 높은 서비스를 제공할 수 있는 상태를 유지하는데 관심을 더욱 두어야 할 시점이라고 본다. 즉 도로의 신설, 확장 및 개량과 같이 가시적으로 보이는 도로정책 뿐 아니라, 국민의 시야에는 잘 보이지 않지만 도로의 운영, 관리, 유지보수에 대한 예산 확보와 전문 인력의 현장 밀착근무 환경을 갖추어 이미 건설된 도로시설이 높은 수준의 서비스를 지속적으로 유지할 수 있도록 예산과 조직체계를 갖출 필요가 있다고 본다.
 
넷째, 도로정책을 단순히 교통 분야의 좁은 범위에서만이 아닌 우리나라 산업인력구조라는 장기적 시각에서의 고려도 필요한 시점이라고 본다. 대규모 도로건설 사업의 주역이었던 간선도로망 체계 구축사업이 이젠 선진 국가 수준에 가깝게 완성되어 감에 따라 새로운 대규모 도로사업의 수가 점차 줄어가고 있다. 따라서 도로관련 기술전문가들의 축적된 기술력이 점차 소멸되는 국가적 손실을 방지하는 대책이 필요할 것이다. 그러기 위해서는 연차별로 예산 규모가 들쭉날쭉한 것 보다는 일정한 규모의 예산이 매해 안정적으로 유지되는 것이 우수 전문 인력이 기술력을 축적하고 발전시킬 수 있는 안정적 환경을 만드는 데에 더 유리하다고 생각된다.
 
다섯째, 도로정책의 계획과 집행 업무의 연계성 그리고 도로와 다른 교통수단 간의 연계 통합성을 위한 제도와 조직체계에 대한 방향 모색이 필요한 시점이라고 본다. 관련 부처 간의 벽으로 인해 종합성과 연계성이 부족하여 적절한 정책을 수립하고 수행하기 어려운 경우가 존재한다. 따라서 부처 간의 의견과 정책을 조화롭게 조정하는 기능을 할 수 있도록 최고 의사결정자 직속 산하기구로 정책계획 및 기획을 담당하는 부서를 만들어 각 부처가 계획 및 기획된 정책을 적절히 집행할 수 있도록 조정하는 미국 조직체계를 참고해 볼 필요도 있다고 보인다. ▣
 
 
 
 

 
   
 

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