작성일 : 14-07-21 14:18
“교통사고 사망자 제로” 이제 계층별 맞춤형 교통안전 대책 필요 (제81호)
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◈ 불특정 다수에서 개개인·계층별 맞춤형 대책으로 패러다임 전환 필요
 
 
7월 초 언론매체를 뒤덮은 기사 중 하나가 “한국 교통사고 사망자수 OECD 국가 중 2위, 우리나라 인구 10만명당 10.5명으로 회원국 평균 6.8명의 1.6배”라는 내용이다. 교통사고 사망자수는 사회적·경제적 파급효과를 고려할 때 그 어떤 지표보다 중요하다. 그래서 스웨덴을 비롯한 많은 선진국가들이 “사망자 제로 정책(Vision Zero)”을 추구하고 있으며, 우리나라도 교통사고 사망자 ‘제로’에 도전하고 있다. 실제 다양한 노력을 통해 우리나라도 2000년대 들어 교통사고 사망자수는 2003년 7,212명에서 2012년 5,392명으로 감소하였으며, 국토교통부는 2017년까지 4,000명 수준으로 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 그러나 선진국에 비해 감소속도가 느린 것이 지적되고 있다.
 
 
사망자를 줄이기 위해서는 기존의 불특정 다수를 상대로 하는 단속과 홍보에서 벗어나, 맞춤형서비스 시대에 걸맞는 특정 대상과 계층을 겨냥한 사망자 줄이기 정책들이 필요하다.
 
 
따라서 좀 더 체계적·구체적으로 사망사고에 노출된 그룹이나 대상을 선정하고, “사망자 줄이기”를 위한 정책의 선
택적 발굴과 집중은 앞으로 해결해야 할 과제로 남아있다.
 
 
 
◈ 선택과 집중은 보다 체계적이고 입체적인 고위험군 선정에서 시작
 
 
최근에 발표된 보고서*를 보면 교통사고통계를 기준으로 목표그룹을 설정하고 목표그룹별로 대책을 제시하려는 시도가 있었다. 또한 국가연구개발사업에서도 ‘고위험군’에 대한 관심과 과제추진이 논의되고 있다. 그러나 아직 일부 대상이 누락되어 있고, 정책의 실효성이나 구체성은 미흡한 실정이다.
 
 
따라서 향후 실효성있는 정책과 사업의 시행을 위해서는 무엇보다도 구체적이고 다양한 조건을 고려하여 입체적으로 “교통사고 고위험군”을 찾아내는 것이 필요하며, 다음과 같은 점을 고려하여 고위험군이 선정되어야 한다.
 
 
첫째, 기존의 위험군으로 분류된 그룹보다 그룹별 ‘고위험군’의 세분화가 필요하다. 예를 들어, 보행자나 이륜차의 경우에도 장애가 있거나, 보호장구가 없거나, 운전행태에 따라 위험도는 전혀 다르다. 연령층별 역시 우리나라는 노인 교통사고 사망자수가 OECD 국가들보다 매우 높은데, 노인 중에서도 보행자 혹은 운전자 그리고 질환보유자 등 입체적인 분석으로 고위험군을 찾아내는 것이 필요하다.
 
 
둘째, 교통사고 통계의 16개**에 달하는 사망사고 분석 항목이 모두 동일한 중요도를 가지고 있지는 않다. 이 중에서도 사망사고에 결정적인 요인을 도출하고, 그 대책 마련이 가능한 항목을 우선적으로 선택하여 고위험군을 선정할 필요가 있다. 기존의 분석은 주로 2개 정도의 항목을 고려하고 있으나, 보다 정확한 상관분석과 요인분석을 통해 사망사고와 가장 밀접한 항목을 도출하고 최적의 조합을 도출할 필요가 있다. 예를 들어 노인-법규위반-도로종류별-사고유형처럼 4개의 항목이 조합되는 통계분석도 필요한 것이다.
 
 
셋째, 추가적인 분석항목의 고려가 필요하다. 최근 증가하는 특정 질환이나 약물에 의한 사망사고를 고려할 때 연령별 혹은 대상에 따라 이들 항목을 추가할 필요가 있다. 특히 약물에 의한 사고발생이 자주 보도되는 것에 비해 통계분석은 부족한 실정이다.
 
 
넷째, ‘고위험군’의 범위 확대가 필요하다. 지금까지는 주로 고위험군하면 사업용, 고령, 초보, 사고·위반다발 운전자 등 4개 그룹 정도로 인식하고 있으나, 여기에 ‘도로 위 근무자 및 작업자’, 즉 도로청소 종사자, 도로공사현장 종사자 그리고 순찰자 등은 통계수치가 크지 않겠지만 항상 위험에 노출된 그룹으로 추가 분석이 필요하다.
 
 
다섯째, 경찰청에서 발표하는 교통사고 통계분석(항목의 수정·분석)은 종합적인 안전대책을 수립하는 국토교통부와 긴밀한 협조를 통해 이루어져야 한다. 즉, 고위험군의 선정은 정책과 대책을 염두에 두고 세분화하여 연계성을 가지고 이루어져야 한다.
 
 
여섯째, 사람에서 벗어나 도로와 교통운영 등과 같은 H/W, S/W분야까지 사망사고와 연관성이 높은 원인들을 그룹핑해서 모두 고위험군에 포함시켜야 한다. 예를 들어, 도로 중에서 내리막-좌회전-신호등이 집중된 지점으로 사망사고가 많이 발생하는 도로를 고위험군으로 구분할 필요가 있다. 또한 교통운영상 속도관리에서 설계속도-제한속도-주행속도의 차이가 크면 클수록 사망사고가 많은 경우도 고위험군으로 구분하는 등 다양한 사망사고 원인 그룹을 도출하여 고위험군으로 구분하는 것이 필요하다.
 
 
 
◈ 고위험군에 대한 대책은 실시간 예방 중심으로 실천
 
 
고위험군은 사망사고와 직결되므로 부상사고와 달리 사후관리는 의미가 없다. 따라서 고위험군에 대한 대책은 무엇보다도 강력한 ‘사전예방대책 마련’이 되어야 한다. 고위험군으로 분류된 그룹에 대해서는 사전에 강력한 조치(운전면허 강화, 홍보 및 교육, 보험금 상향조정)를 취해야 한다. 특히 초보운전자들의 위험도를 고려할 때, 운전면허는 강화의 대상이 되어야 한다. 다양한 시나리오(야간, 고속도로, 연령별 의무교육시간 차별화 등)에서의 운전교육은 초보운전자의 사망사고 감소에 큰 효과가 있을 것이다.
 
 
두 번째, 다양한 IT기술을 접목하여 실시간 관리가 필요하다. 차량 내에는 수많은 정보가 실시간으로 생성되고 있는데, 특히 일부 추가적인 센서를 설치하여 음주, 약물, 과속, 졸음, 시선분산, 위험한 운전행태 등 운전자 상태와 주변 도로상황까지 실시간으로 인식하고, 차량내에서 직접 실시간으로 경고 등 조치를 취할 필요가 있으며, 특히 사업용차량과 같이 장거리운전자 그룹에 유용할 것이다.
 
 
세 번째는 고위험군의 자발적 인식과 개선참여를 유도해야 한다. 우선 제도(고위험군관리지침 등) 마련을 통해 제도권에서 고위험군을 선별하고 사전교육을 통해 안전을 유도하는 것도 중요하지만, 노환·질환·음주 등 개개인의 자발적 참여로 스스로 생명을 지킬 수 있도록 유도하고 그러한 기회를 쉽게 접할 수 있는 다양한 프로그램의 개발이 필요하다. 특히, 의료·보험 등과 연계하여 질환보유자, 사고다발자 등 사생활 침해의 최소화 범위내에서 자발적 참여를 유도하고 사전에 예방하는 것이 중요하다.
 
 
네 번째는 고위험군(도로부분, 보행자) 관리를 위한 제도적 지원이 필요하다. 우선 속도관리의 강화이다. 이제 우리나라도 Tempo 30 zone에 대해 공감대가 많이 형성되어 있는 점을 고려할 때, 좀 더 강력한 제도로 이미 독일에서도 적용되고 있는 Tempo 5 zone(보차혼용존)의 도입도 필요하다. 또한 우리나라의 경우 보행사망사고가 많은 편인데, 이에 대한 대책으로 운전자와 보행자의 눈맞춤(eye contact)이 가능하도록 도로 및 도시설계 그리고 교통운영이 이루어져야 한다. 눈맞춤은 보행자교통사고 예방의 최선의 대책이다.
 
 
다섯 번째, 철저한 사후관리와 DB 구축이 필요하다. 당초 설계와 시공은 제대로 되었는데, 교차로 신설, 신호등 설치, 도로시설물 설치나 가로수 등으로 시야방해 등과 같은 도로환경의 변화 때문에 사고가 발생하는 경우가 많다. 따라서 설계변경 시에는 교통안전시뮬레이션을 의무화하고, 주기적으로 도로환경의 변화에 대한 모니터링이 필요하다. 이러한 일련의 프로세스는 반드시 DB로 구축하여 보다 현실적이고 효율적인 대안마련의 기초자료로 활용해야 한다. ▣
 
 
 
 
 
 
* 설재훈, 임재경, 최원석. 2013.“교통사고 사망자 제로 비전 추진전략 연구”. 한국교통연구원.
** 경찰청에서 발표하는 교통사고통계에서는 사망사고에 대해 직업, 성별, 연령별(학년별), 사고시상태별, 신체가해부위별, 차종별, 시간별, 사고유형별, 대상별, 지방청별, 도로종류별, 도로선형별, 법규위반별, 운전면허취득경과년수, 보험가입여부별 등 항목의 조합에 의해 통계를 발표하고 있다.
 
 
 
 
 
 

 
   
 

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