작성일 : 14-01-23 15:01
|이슈| 새로운 도로안전 평가 모형의 개발 필요성 (제73호)
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◈ 서론

정부 및 민간부문의 꾸준한 노력으로, 우리나라의 차량 1만대당 교통사고 사망자수는 1995년 9.6명에서 2011년 2.4명 수준으로 크게 개선되었다. 그러나, 이러한 개선에도 불구하고 우리나라 차량 1만대당 사망자수는 선진국(일본 0.7명, 영국 0.6명)에 비해 3배 이상 높은 수치이며, OECD 국가 중 최하위 수준에 머물고 있다(2011년). 게다가, 최근 5년간(2006년∼2010년) OECD 가입국가의 교통사고 사망자수의 연평균 감소율은 인구 10만명당 사망자수 기준으로 -8.4%, 자동차 1만대당 사망자수 기준으로 -7.9%인 반면, 우리나라의 감소폭은 각각 -3.0%, -5.2%로 나타나 향후 교통안전 수준의 차이는 점점 벌어질 것으로 예상된다.

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이러한 시점에서 도로정책의 패러다임 변화에도 주목할 필요가 있다. 사회여건 변화로 기존의 이동성 중심, 하드웨어 중심에서 인간·환경·효율성을 중시하는 방향으로 도로정책의 패러다임이 변화하고 있다. 이에 따라 과거 ‘이동성’만을 중시한 경제성 위주의 도로사업은 인간중심의 ‘안전성 향상’이라는 새로운 도로정책 목표를 달성하는 데에 어려움이 있다.

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따라서, 향후에는 국민의 동등한 이동성 보장이라는 측면에서 과거 지속해왔던 도로사업 역시 계속적으로 추진하면서도, 인간 중심의 정책, 즉 국민의 행복을 향상시키기 위한 정책을 추진할 필요가 있다. 바로 도로안전사업이 이를 위한 중요한 역할을 할 수 있을 것이다.


◈ 해외의 최신 도로안전 정책 동향

2000년 이후 해외 선진국의 정책을 살펴보면, 영국은 2006년에 도로안전법(Road Safety Act 2006)이 제정되어 경찰의 권한 강화와 교통위반자의 벌칙 강화 등이 규정되었다.
미국은 자동차 기술개선 의무화(에어백 장착 의무화 등), 안전벨트 착용 및 헬멧 착용 의무화, 음주 및 약물 운전 방지 노력, 속도제한 변경 등을 실시하고 있다.
일본은 1970년부터 교통안전대책 기본법에 의해 수립된 교통안전기본계획이 현재 제9차에 들어와 있다. 교통안전 대책의 목표로 24시간내 사망자수 3,000인 이하 및 사상자수 70만인 이하라는 구체적 수치를 제시하고, 안전시설 투자, 교통지도 및 안전의식 보급 등의 시책을 추진하고 있다.
최근 선진국의 교통안전 정책은 과거부터 시행하던 교통안전 시설 투자를 계속하되, 운전자 및 자동차에 대한 규제 및 의무를 강화하고, 운전자 교육, 교통안전 홍보에 중점을 두는 방향으로 전환되고 있다. 또한 미국의 교통안전편람 제정 등에서도 알 수 있듯이, 시설투자에 있어서도 분석기법을 개선하는 등 한정된 재원을 효율적으로 활용하는 데에 주력하고 있다.


◈ 우리나라 도로안전사업 현황 및 문제점

우리나라의 기본적인 교통안전계획은 제7차 국가교통안전기본계획으로, OECD 평균 교통안전도 달성을 목표로 하고 있으며, 주요 도로안전시책으로는 교통사고 잦은 곳 개선사업, 위험도로 개량사업, 시설개량사업 등이 있다. 또한, 이를 수행하기 위한 관련 지침으로는 도로안전시설 설치 및 관리지침, 교통안전시설 실무편람, 교통안전 진단지침, 교통안전투자 평가지침 등이 있다.
그러나, 지금까지 국내 도로교통안전사업에서 적용하는 지침 및 편람 등은 각 해당 시설의 설치 기준만을 정한 것으로, 그 시설로 인해 발생하는 구체적인 교통안전 향상 효과 분석방법을 제시하고 있는 것은 아니다. 도로의 신설, 시설개량 등이 가져오는 교통사고 감소효과를 사업 특성에 따라 타당하게 예측할 수 없고, 예비타당성평가지침에 기술되어 있는 획일화된 교통사고 감소효과만을 경제적 효과로 평가할 수 있다.
따라서, 기존 지침의 한계점을 보완하고 도로 건설에 따른 교통사고 감소효과를 합리적으로 예측하기 위한 새로운 교통안전 매뉴얼이 필요한 실정이다. 지금까지 다양한 연구를 통해 축적된 교통안전 기법 및 교통사고 분석 기법을 활용하여 여러가지 도로여건이 교통안전에 미치는 영향에 대해 계량적으로 제시해야 한다. 이를 통해 교통안전 사업의 효과를 보다 면밀하고 체계적으로 분석할 수 있어야 교통사고 개선사업을 신속하게 추진하는 데에 도움이 될 것이다.
또한, 현재 우리나라의 도로는 7,80년대 경제성장기에 시급하게 건설된 도로가 상당수 존재하고 있다. 이 시기에 건설된 도로들은 최근 건설된 도로에 비해 안전 기준이 미흡하여 시설개량이 필요하나, 이러한 도로를 안전도 향상만을 위해 시설개량하는 경우 현재의 지침으로는 경제성이 낮게 나타나 사업 추진이 어려운 실정이다. 따라서, 새로운 교통안전 매뉴얼 개발을 통해 모든 도로에 대해 일정수준 이상의 안전성을 국가가 보장하도록 하여야 진정으로 도로사업이 인간중심으로 전환되는 시발점이 될 것이다.
한편, 도로부문 사업의 경제성 분석에 있어서, 국내에서 적용되고 있는 지침의 사고 비용 원단위가 미국, 영국 등 선진국에 비해 작게 나타나 도로사업의 교통사고 감소효과가 과소평가되는 경향이 있다. 예비타당성평가지침의 편익항목은 운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소, 환경비용 절감 등으로 산출된다. 그러나 2010년 수행된 예비타당성조사의 편익비용을 분석한 결과, 통행시간 절감편익이 전체의 약 2/3를 차지하는데 비해 교통사고 감소편익은 2% 정도로 미미한 실정이며, 미국과 영국에서 적용하고 있는 사망자 생명가치의 1/6∼1/8에 불과하여 개선이 시급하다.


◈ 결론

교통안전에 대한 사회적 관심과 요구가 증대됨에 따라 정부에서는 ‘교통사고 사상자 절반 줄이기’ 추진 등 사고 예방을 위한 대책을 실시하고 있다. 이에 따라 도로의 신설·확장보다는 교통사고 위험구간을 중심으로 선형개량 사업을 우선적으로 추진하고 있으며, 향후에도 안전성 개선을 위한 도로사업은 계속 증가할 것으로 예상된다.
이러한 도로사업의 추진에 있어 도로별 안전성을 판단하여 사업 우선순위를 선정하기 위해 정부는 도로의 안전성 향상을 평가할 수 있는 객관적, 과학적 분석기법을 마련 중에 있다. 일관되고 객관적인 판단 기준을 제시하여 시설개량사업의 필요성을 분석하고, 교통사고 감소효과에 대한 분석체계를 구축하여야만 시급히 필요한 개소에 대하여 우선적으로 교통사고 안전대책을 시행할 수 있을 것이다. 나아가, 이러한 분석체계에 의해 모든 도로의 안전도를 평가하고 최소한의 안전도를 갖는 도로를 국민에게 제공하는 것이 국가의 의무임을 주지할 필요가 있다. 과거 이동성 보장을 위한 구체적 수치로 ‘간선도로망으로 30분내 접근’을 제시했듯이, 도로안전도 수치 역시 명확히 제시해야 하며 그러한 기준에 따라 도로안전사업을 추진하여야 할 것이다.
또한 합리적인 기준에 따라 교통사고 피해자의 생명가치를 재산정함으로써, 도로안전개선사업의 경제성을 담보하고 인간 중심의 도로안전 정책을 시행하여야 한다.
신정부가 들어서면서 국민의 ‘행복’을 강조하고 있다. 정부는 교통사고로 인한 사상자 발생이 한 가정에 씻을 수 없는 상처를 남기고 더 나아가 국민의 행복을 저해하는 주범임을 인식하고, 꾸준히 교통사고를 저감시키기 위한 노력을 계속해 나갈 것이다.


 
   
 

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